Maciej Miłosz poinformował na łamach „Rzeczpospolitej”, że Polska otrzymała nieformalną zgodę, by przystąpić jako obserwator do programu samolotu szóstej generacji GCAP (Global Combat Air Programme), wspólnego projektu Japonii, Wielkiej Brytanii i Włoch. Następnym etapem będzie złożenie formalnego wniosku, ale decyzja w rządzie jeszcze nie zapadła. I na ten krok po stronie polskiej obecnie czekamy.
Na marginesie informacji o potencjalnym udziale Polski w programie GCAP należy wyjaśnić, po co Polsce samoloty szóstej generacji w sytuacji, gdy właśnie trwają dostawy 32 zamówionych samolotów F-35A, a Ministerstwo Obrony Narodowej zapowiada zakup kolejnych 32 myśliwców tego typu.
Po co Polsce myśliwiec szóstej generacji
Polskie lotnictwo znajduje się obecnie na etapie przyjmowania do służby samolotów piątej generacji, bo do takich zalicza się wielozadaniowy F-35 Husarz. Mogłoby się zatem wydawać, że na wprowadzenie do służby samolotów kolejnej generacji jest jeszcze mnóstwo czasu. To jednak nie do końca prawda.
F-35 Lightning II
Poza nowymi samolotami F-35 oraz lekkimi samolotami FA-50 kupionymi od Koreańczyków (12 dostarczonych w wersji GF i 36, na które czekamy, w wersji PL) Polska nadal użytkuje liczącą 47 maszyn flotę wielozadaniowych samolotów F-16, zaliczanych do generacji czwartej. Jeszcze niedawno mieliśmy ich 48, ale jeden straciliśmy w wypadku przed pokazami lotniczymi w Radomiu w sierpniu 2025 r.
Polskie myśliwce F-16 przejdą w najbliższych latach istotną modernizację, „w połowie cyklu życia”. Nawet jednak po jej zakończeniu lata służby tych maszyn są policzone i w perspektywie kolejnej dekady trzeba będzie znaleźć dla nich następcę. Wiele wskazuje na to, że jedynym sensownym wyborem jest w tym przypadku sięgnięcie po konstrukcję szóstej generacji, która uzupełniłaby wówczas flotę posiadanych przez Polskę F-35, która być może zdąży w tym czasie urosnąć do 64 maszyn.
Jeśli chodzi o myśliwce szóstej generacji, o czym pisałem już na łamach „Rzeczpospolitej”, wybór jest dość ograniczony. Na Zachodzie wchodzą w grę tylko dwie takie konstrukcje: amerykański F-47 oraz międzynarodowy GCAP (francusko-niemiecko-hiszpański program FCAS upadł w 2026 r.).
To, że polski rząd interesuje się programem GCAP i chce w nim w jakiejś formie uczestniczyć, jest zatem bardzo dobrą wiadomością dla polskich Sił Powietrznych. Za dekadę po samoloty szóstej generacji ustawi się zapewne długa kolejka, co może wyraźnie ograniczyć możliwość szybkiego ich zakupu. Im szybciej zapadną potrzebne decyzje, tym lepiej.
Polska i myśliwiec szóstej generacji. Co oznacza bycie obserwatorem w programie GCAP
Równocześnie warto jednak zdawać sobie sprawę z pewnych ograniczeń związanych z planowanym udziałem w GCAP. Status obserwatora to nie to samo co uczestnictwo w programie. Wynikające z takiego statusu profity mogą być różne. Są bowiem zależne od zakresu określonego w specjalnej umowie. Niezależnie jednak od jej treści jedna kwestia musi być jasna: korzyści związane z transferem technologii i udziałem w podziale przemysłowego tortu są zarezerwowane dla uczestników programu, a nie dla obserwatorów.
Czytaj więcej
Mimo opóźnień, międzynarodowy program lotniczy GCAP zyskał obfite finansowanie. W odróżnieniu od konkurencyjnego programu FCAS/SCAF, maszyna nabier...
W programie JSF status obserwatora (w tym przypadku Security Cooperation Participant), który otrzymały Izrael i Singapur, miał przede wszystkim charakter informacyjno-analityczny. Był to dostęp do programu i informacji potrzebnych do oceny przyszłego zakupu, ale bez współodpowiedzialności za rozwój samolotu i bez praw przysługujących partnerom.
W przypadku programu GCAP jest podobnie, a o tym, jak wygląda status obserwatora, możemy przekonać się na przykładzie Kanady, która jako pierwsza uzyskała w nim taką pozycję w lipcu. Kraj ten ma dostęp do wybranych informacji oraz uczestniczy w rozmowach programowych. Nie uczestniczy jednak w podejmowaniu decyzji, nie bierze udziału w pracach projektowych i nie otrzymał miejsca w cyklu produkcyjnym samolotu. Nie jest zatem w tej chwili kandydatem na producenta samolotu GCAP, inaczej niż Wielka Brytania, Włochy i Japonia. Zgodnie z traktatem z 2023 r. udział tych trzech państw w produkcji samolotu ma być proporcjonalny do wkładu, w tym także finansowego, w projekt. Nie ma podstaw, by zakładać, że Polska w roli obserwatora programu zyska więcej niż Kanada.
Co zatem w praktyce daje status obserwatora? Przede wszystkim dostęp do wielu bieżących, użytecznych informacji. Kanada uzyskała wgląd w wybrane dane techniczne i operacyjne, informacje o ścieżce rozwoju samolotu, ramach bezpieczeństwa oraz potencjalnej drodze pozyskania tych maszyn. Nie musi przy tym, na obecnym etapie, angażować się finansowo. Teoretycznie Kanada mogłaby się starać o pełne uczestnictwo w programie, wymagałoby to jednak jednomyślnej zgody trzech państw w nim uczestniczących i zapewne wkładu finansowego adekwatnego do oczekiwań zarówno samej Kanady, jak i partnerów.
Jeśli zatem Polska faktycznie uzyska status obserwatora programu, nie przyniesie nam to żadnych korzyści przemysłowych. Da nam jedynie na wczesnym etapie dostęp do informacji przydatnych przy podejmowaniu decyzji o zakupie i być może prawo do szybciej przydzielanych slotów produkcyjnych.
Polska myśliwce F-16 i F-35 kupowała „z półki”
Dlaczego to zastrzeżenie jest ważne? Dlatego, że dotychczasowa polityka zakupowa Polski w zakresie pozyskiwania bojowych platform lotniczych, o czym musimy pamiętać, opierała się na nabywaniu sprzętu „z półki”. Kupowaliśmy zatem drogie samoloty za pieniądze polskich podatników, nie otrzymując w zamian nowych zdolności przemysłowych, wiedzy technologicznej czy inwestycji kompensujących nasze wydatki (czyli tzw. offsetu). F-35 Polska kupiła praktycznie bez offsetu. Owszem, polskie firmy mają dziś swój udział w łańcuchu dostaw na rzecz produkcji tych samolotów, ale jest to udział nader skromny.
Czytaj więcej
W poniedziałek zostanie zawarta trzecia i ostatnia wykonawcza umowa offsetowa związana z zakupem 96 AH-64E. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 za ponad...
Nieco inaczej rzecz się miała przy wcześniejszym zakupie samolotów F-16. Kontrakt na samoloty F-16C/D Block 52+ podpisano z Amerykanami 18 kwietnia 2003 r. Zakup obejmował 48 maszyn: 36 jednomiejscowych F-16C oraz 12 dwumiejscowych F-16D. Wartość dostawy, obejmującej samoloty, uzbrojenie, logistykę i szkolenie, wyniosła 3,532 mld dol. Towarzysząca kontraktowi umowa offsetowa z Lockheed Martin opiewała na 6,028 mld dol., choć Amerykanie twierdzili pierwotnie, że korzyści z niej przekroczą 9 mld dol. Prawdziwa wartość offsetu była jeszcze niższa. Część z nieco ponad 6 mld dol. inwestycji wynikała bowiem z mechanizmu mnożników offsetowych. Ostatecznie rozliczono 140 zobowiązań offsetowych, zrealizowanych w ramach 30 projektów.
Polski przemysł zyskał przede wszystkim kompetencje związane z obsługą F-16 (WZL-2), wybrane technologie i linie produkcyjne oraz część zleceń w amerykańskich łańcuchach dostaw. Nie był to jednak pakiet umów, który trafił wyłącznie do polskich firm zbrojeniowych. Spośród 30 projektów jedynie 18 było bezpośrednio związanych z obronnością, zaś pozostałe dotyczyły m.in. energetyki i motoryzacji. Na liście beneficjentów znalazły się takie polskie firmy z sektora obronnego jak WZL-2, WZL-4, PZL Rzeszów, PZL Mielec, Mesko czy Dezamet.
Co na zakupie Husarzy zyskał polski przemysł
W przypadku kontraktu na zakup myśliwców F-35A, mimo braku umów offsetowych z prawdziwego zdarzenia, polskim firmom coś jednak skapnęło w formie zamówień od firm amerykańskich zaangażowanych w program, choć wypada przyznać, że więcej było w tym przypadku obietnic składanych przez amerykańskie firmy niż rzeczywistych działań i faktycznie udzielonych zamówień. O ile zatem należy pochwalić rząd PiS za zamówienie tych maszyn, które na najbliższe dwie dekady staną się rdzeniem Sił Powietrznych Polski, o tyle za stronę przemysłową kontraktu chwalić nie ma za co.
Obecnie, po wyprodukowaniu już ponad połowy polskich F-35, zakłady działające w Polsce uczestniczą w globalnym łańcuchu dostaw F-35, produkując jedynie nieliczne komponenty silnika F135, podwozia oraz amunicji. Udział ten opiera się przede wszystkim na polskich fabrykach amerykańskiego koncernu RTX. Spółki PGZ odgrywają w procesie znacznie mniejszą rolę. Polska nie uczestniczy też ani w montażu płatowców, ani w remontach F-35. Pierwsze 16 samolotów wyprodukowały zakłady w USA. Kolejne powstają we Włoszech.
Czytaj więcej
Jeden pocisk AMRAAM kosztuje tyle co kilkadziesiąt laserowo naprowadzanych pocisków rakietowych APKWS II. Dlatego Siły Powietrzne chcą uzbroić w te...
Amerykański RTX deklaruje, że w Polsce powstaje co najmniej 15 elementów związanych z F-35. Równocześnie nie publikuje ich wykazu ani nie określa ich udziału w wartości jednego samolotu.
Produkcją tych elementów zajmują się takie firmy jak Pratt & Whitney (Rzeszów i Niepołomice) oraz Collins Aerospace (Tajęcina i Krosno). Z kolei francuska firma Dedienne Aerospace podpisała w kwietniu pięcioletnią umowę ramową z Lockheed Martin na wsparcie naziemnych urządzeń obsługowych polskich F-35, czyli konserwację, naprawy i modernizację specjalistycznych narzędzi, podnośników, platform, wózków i urządzeń testowych, a także symulatorów i systemów informatycznych. Nie ma jednak informacji, czy prace prowadzone będą w spółce Dedienne Aerospace Polska.
Lockheed Martin zapowiadał co prawda możliwość przeniesienia do Polski produkcji dodatkowego komponentu F-35 i rozważał utworzenie centrum szkolenia personelu obsługowego, jednak z dostępnych źródeł wynika, że do października 2026 r. nic takiego się nie wydarzyło. Chętnie zaś wymieniane przez koncern „24 projekty” inwestycyjne nie dotyczą programu F-35, tylko innych programów zakupowych Wojska Polskiego.
Nie ma też potwierdzenia, że samoloty będą serwisowane w Polsce, mimo że pojawiały się informacje, jakoby miały się tym zająć Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 w Bydgoszczy, te same, które mają przeprowadzić modernizację polskich F-16 (z wyjątkiem dwóch pierwszych egzemplarzy, modernizowanych w USA). Żadnych umów w tej sprawie dotychczas nie podpisano. Najprawdopodobniej zatem na tzw. remonty zakładowe polskie F-35 będą latały do Włoch.
Pocisk powietrze-powietrze AIM-120D3
Nieliczne polskie spółki uczestniczą też w produkcji elementów uzbrojenia F-35. Dezamet (PGZ) opracował zapalnik FMU-171/U do amunicji APEX kalibru 25 mm dla działka GAU-22/A samolotu F-35, zaś Mesko (PGZ) produkuje dla MBDA komponenty pocisków ASRAAM używanych przez brytyjskie F-35B. Przy czym ASRAAM to pociski, które raczej nie trafią na uzbrojenie polskich Husarzy. Te mają bowiem korzystać z amerykańskich AIM-120C-8 AMRAAM oraz AIM-9X Block II Sidewinder, a w dalszej perspektywie przede wszystkim z pocisków AIM-260 JATM.
Na taki stan rzeczy nie ma się jednak co obrażać. Kiedy startował projekt JSF, który doprowadził do powstania F-35, Polski wśród uczestników programu nie było. Podział pracy między tych, którzy do programu przystąpili, mocno zaś komplikuje obecnie dopuszczenie do łańcucha produkcyjnego nowych podmiotów, a nawet je uniemożliwia. Ten tort został podzielony już dość dawno.
Czy Polska przegapiła szansę na udział w produkcji F-35?
Czy Polska mogła przystąpić do programu F-35? Formalnie taka możliwość istniała. Decyzję należało podjąć w 2002 r. Czas na decyzję o ewentualnym przystąpieniu do programu JSF, którego efektem było następnie powstanie samolotów F-35, przypadał zatem na okres rządów premiera Leszka Millera, z Jerzym Szmajdzińskim jako ministrem obrony narodowej. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, można by powiedzieć, że brak takiej decyzji nie był najszczęśliwszym rozwiązaniem. W tamtym okresie zupełnie inaczej wyglądały jednak polskie priorytety.
Polska nie przystąpiła w 2002 r. do fazy rozwojowej JSF, ponieważ jej nadrzędnym celem było pozyskanie gotowego samolotu wielozadaniowego i szybkie osiągnięcie w ten sposób interoperacyjności z NATO. Pilnej wymiany wymagały użytkowane w polskim lotnictwie samoloty MiG-21 i część samolotów Su-22. Dlatego lewicowy rząd zdecydował się na zakup sprawdzonych samolotów wielozadaniowych F-16 „z półki”, za to z perspektywą szybkiej dostawy przez Amerykanów.
Czytaj więcej
Zdaniem komisji ds. sił zbrojnych Izby Reprezentantów Kongresu Stanów Zjednoczonych Ameryki, jeśli nie zostaną obniżone koszty eksploatacji samolot...
Należy też wyraźnie podkreślić, że nie ma żadnych dostępnych publicznie dowodów na to, by premier Miller lub minister Szmajdziński odrzucili propozycję udziału w programie. Jedyne znane źródła to amerykańskie dokumenty, które mówią o polskim zainteresowaniu ograniczonym wkładem na poziomie 75-100 mln dol. Tymczasem próg wejścia do programu był wyższy. Z amerykańskich dokumentów wynika, że w fazie System Development and Demonstration najniższy poziom partnerstwa (Level 3) wymagał wkładu rzędu 125-175 mln dol., a Wielka Brytania jako jedyny partner najwyższego poziomu wyłożyła 2 mld dol.
Przy zaangażowaniu w program zakupu 48 samolotów F-16 rząd najwyraźniej nie miał środków na inwestycję w projekt związany z nowatorskim samolotem nowej generacji, którego powodzenie było podówczas ciągle jeszcze niepewne. Liczyły się zdolności, które można było osiągnąć w myśl zasady „tu i teraz”.
Z dzisiejszego punktu widzenia było to oczywiście niekorzystne. Zarówno po stronie możliwych do uzyskania zdolności wojskowych, jak i przemysłowych oraz technologicznych. To jednak wiemy dopiero z perspektywy czasu. Można więc mówić raczej o straconej szansie, niż błędnej decyzji. Nie można przecież abstrahować od ówczesnych uwarunkowań. Także finansowych.
Dziś, bogatsi o tamte doświadczenia, powinniśmy jednak wykazać się większą dalekowzrocznością i nie ograniczyć naszego udziału w projekcie myśliwca szóstej generacji wyłącznie do roli obserwatora. Status ten to dobry punkt wyjścia do tego, by w kolejnym kroku nasz udział w programie poszerzyć. A przynajmniej starać się przekonywać partnerów programu do takiego poszerzenia. To zależy bowiem wyłącznie od nich.
