Polska szuka obecnie sposobu na wejście w jakiejś formie w program budowy samolotu szóstej generacji GCAP (Global Combat Air Programme). To europejsko-azjatycki program samolotu szóstej generacji, realizowany wspólnie przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię. Zakłada on wejście maszyny do służby około 2035 roku.
W marcu podsekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych Konrad Gołota przyznał, że rozmowy w tej sprawie z przedstawicielami przemysłów obronnych Włoch i Japonii już się toczą i spotkały się ze zrozumieniem. Wiceminister zaznaczył przy tym, że udział w GCAP to tylko jedna z trzech rozważanych przez Polskę możliwości wejścia w program samolotu nowej generacji. Formalnej ścieżki przystąpienia do programu, jak i wiążących decyzji polskiego rządu, nadal jednak nie ma.
A czasu jest mniej niż mogłoby się wydawać. Decyzję o zakupie samolotu nowej generacji Polska musi podjąć już w najbliższych latach, mówimy bowiem o procesie, który od momentu wyboru maszyny do jej dostawy i przygotowania do służby operacyjnej zajmuje zwykle dekadę lub dłużej. Wystarczy przypomnieć, że umowę na F-35, kupowane z „półki”, podpisaliśmy w 2020 roku, a pierwsze egzemplarze przyleciały do Polski dopiero teraz. Pełna flota 32 maszyn osiągnie gotowość operacyjną około roku 2030.
Czytaj więcej
W Łasku w piątek wylądowały trzy z 32 samolotów F-35, które zamówiła Polska. Dostawy zakończą się w 2030 r. To duże wzmocnienie naszych zdolności,...
Tymczasem okno czasowe, w którym można jeszcze próbować przyłączyć się do któregoś z trwających programów budowy myśliwca nowej generacji jako partner przemysłowy, a nie tylko klient kupujący gotową maszynę „z półki”, powoli się zamyka. Im później Polska podejmie decyzję, tym mniejszy będzie zakres możliwego udziału krajowego przemysłu i tym wyższa cena, którą trzeba będzie za samolot zapłacić.
Mimo że program GCAP wydaje się dobrym, o ile w ogóle nie najlepszym wyborem, trzeba też brać pod uwagę, że może on, tak jak inne projekty międzynarodowe, zakończyć się fiaskiem. Pierwsze sygnały zagrożenia już się pojawiły. W związku z problemami, jakie z finansowaniem programu ma Wielka Brytania, wycofanie się z niego poważnie rozważać ma Japonia (być może pod naciskiem Donalda Trumpa), choć na razie nie ma oficjalnego potwierdzenia tej informacji. Gdyby doszło do wycofania się Japonii z programu, trudno go będzie dokończyć.
Nie ma co liczyć na to, że w przypadku wycofania się Japonii z programu GCAP, Polska zajmie jej miejsce. W takim przypadku nasz poziom zaangażowania finansowego przekroczyłby, moim zdaniem, możliwości budżetowe. Nawet jeśli część ekspertów podkreśla, że polskie aspiracje do uczestnictwa w tym projekcie są jak najbardziej zrozumiałe i uzasadnione, już chociażby tylko z uwagi na postępy, jakie jako kraj poczyniliśmy na drodze do modernizacji własnego lotnictwa na przestrzeni ostatnich kilku zaledwie lat.
Udział Polski w programie budowy myśliwca szóstej generacji mógłby kosztować nawet 20 miliardów euro
Udział Polski w programie GCAP byłby dużą szansą dla polskiego przemysłu lotniczego i zapewniłby tak potrzebny transfer wiedzy. Nie byłby jednak tani. Analitycy szacują koszt takiego udziału w przedziale od kilku do nawet 20 miliardów euro. Nie byłaby to zła inwestycja, bo i tak jej większość miałaby szanse Polsce się zwrócić.
F-35 Lightning II
Polska miała już raz szansę na udział w podobnym projekcie międzynarodowym – tym w ramach którego powstał, i tak ostatecznie przez Polskę kupiony, F-35. Mowa o programie Joint Strike Fighter (JSF, wspólny myśliwiec uderzeniowy). Możliwość wejścia do tego programu pojawiła się w drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku, już po zakupie przez Polskę myśliwców F-16 (2003 rok). Z możliwości tej jednak nie skorzystano.
Czytaj więcej
MAP wstępnie sonduje, czy polski przemysł może przystąpić do programu GCAP, czyli budowy samolotu 6. generacji przez Japonię, Wielką Brytanię i Wło...
Dopiero po latach podjęto decyzję o zakupie F-35A z półki, co wiązało się ze znacznie mniejszymi korzyściami dla polskiego przemysłu, niż miałoby to miejsce w przypadku włączenia się w program. Tego błędu nie warto powtarzać. Tym bardziej, że Polska, zaliczona w 2026 roku do grona dwudziestu największych gospodarek świata i zaproszona do G20, stała się dziś na tyle dużym graczem, że może z powodzeniem partycypować w programie GCAP, oczekując wymiernych efektów dla własnej gospodarki. Niekoniecznie musi to być udział równorzędny z Włochami, Wielką Brytanią i Japonią.
Amerykanie kuszą Japonię swoim F-47, „najlepszym samolotem świata”
Możliwe opóźnienia w realizacji programu GCAP skwapliwie wykorzystują Amerykanie, którzy w maju 2025 roku zaproponowali Japonii eksportową wersję myśliwców F-47. Donald Trump wyjaśnił, że będzie ona tylko o jakieś 10 proc. uboższa (czytaj: gorsza), niż wariant dla amerykańskich sił powietrznych. Nadal jednak ma to być „najlepszy samolot świata”.
Taka oferta to duża zmiana w amerykańskiej polityce. Kiedy poprzednio Japończycy starali się o pozyskanie samolotów F-22, Amerykanie im odmówili. Myśliwiec F-22 nie został zresztą udostępniony żadnemu zagranicznemu odbiorcy. Sytuacja ta zmusiła Japonię do poszukiwania innych rozwiązań, w efekcie czego znalazła się ona w gronie państw pracujących nad GCAP.
W zakresie samolotów przewagi powietrznej, Amerykanie sprzedają obecnie na światowych rynkach jedynie rozwijany od dekad samolot F-15EX Eagle II. Największą po Amerykanach flotę tych myśliwców (w starszych wariantach) posiada dziś Izrael. Zainteresowanie tym samolotem wyrażały też polskie Siły Powietrzne, które po zakupie dwóch eskadr F-35, chciałyby pozyskać kolejne dwie eskadry nowych samolotów.
Oferowany Japonii przez USA F-47 to wybrana w marcu 2025 roku konstrukcja Boeinga, opracowywana w ramach amerykańskiego programu Next Generation Air Dominance (NGAD, pol. dominacja powietrzna nowej generacji). Maszyna ma zastąpić w służbie wspomniane wcześniej samoloty przewagi powietrznej F-22 Raptor, które dziś uznawane są za najlepsze tego typu samoloty na świecie (choć nie do końca wiadomo, jak F-22 wypada na tle najnowszych chińskich samolotów, takich jak J-36 i J-50, których pierwsze prototypy oblatano w 2024 roku). F-47 ma być od F-22 znacznie lepszy, bo reprezentuje kolejny skok generacyjny. Łącznie Siły Powietrzne USA planują pozyskać ponad 185 takich maszyn, czyli mniej więcej tyle, ile liczy obecna flota Raptorów.
Program jest dziś znacznie bardziej zaawansowany niż mogłoby się wydawać. Od 2019 roku w powietrzu testowano dwa demonstratory technologii, jeden Boeinga, drugi Lockheed Martina, które łącznie wylatały „kilkaset” godzin. Dla porównania, demonstratory YF-22 i YF-23 z programu, w wyniku którego powstał F-22, wylatały w sumie nieco ponad 150 godzin.
Pierwszy egzemplarz seryjny F-47 ma wzbić się w powietrze w 2028 roku, a wejście do służby planowane jest na okolice 2029 albo 2030 roku. Boeing rozpoczął produkcję pierwszego egzemplarza już we wrześniu 2025 roku.
Ujawnione przez Amerykanów parametry robią wrażenie. Promień działania F-47 ma przekraczać 1 000 mil morskich, czyli ponad 1 850 kilometrów, a prędkość maksymalna ma wynosić powyżej 2 Machów. Maszyna ma być przy tym jeszcze trudniejsza do wykrycia niż F-22 i F-35, dlatego amerykańskie Siły Powietrzne określają jej charakterystyki radiolokacyjne mianem „Stealth ++”.
F-47 nie będzie też działać sam. Towarzyszyć mu mają bezzałogowe maszyny bojowe Collaborative Combat Aircraft (CCA, pol. współdziałające samoloty bojowe, czyli bezzałogowi tzw. lojalni skrzydłowi), o zasięgu działania około 700 mil morskich (czyli około 1 300 km), których łącznie ma powstać ponad tysiąc.
Dlaczego Polska musi zainteresować się myśliwcem szóstej generacji?
Po co jednak Polsce samolot szóstej generacji i dlaczego trzeba o nim myśleć już teraz? Mimo zakupu samolotów F-35 (w Polsce nazwanych Husarz), które należą do generacji piątej, oraz mimo trwającej już modernizacji 47 polskich F-16C/D Block 52+ Jastrząb (pierwotnie miało ich być 48, ale jeden samolot utracono w wypadku) do standardu F-16V (umowę o wartości około 3,8 miliarda dolarów podpisano w sierpniu 2025 roku), te ostatnie pod koniec lat 30. albo najpóźniej w pierwszej połowie lat 40. trzeba będzie zacząć wymieniać na nowe maszyny. Wówczas naturalnym, choć nie jedynym wyborem byłby samolot generacji szóstej. Od generacyjnej wymiany myśliwców F-16 odwrotu nie ma.
Wybór maszyn szóstej generacji jest jednak dziś bardzo ograniczony. Niewiele państw poza USA oferuje obecnie samoloty bojowe w ogóle. Jeśli pominąć Rosję i Chiny, które z oczywistych powodów w przypadku Polski nie wchodzą w grę, realną konkurencję dla Stanów Zjednoczonych mogą stanowić właściwie tylko Francja (razem z Niemcami i Hiszpanią), wspomniana wcześniej trójka Wielka Brytania, Włochy i Japonia (program GCAP) oraz Korea Południowa, Turcja i Szwecja.
Spośród nich tylko dwa wielonarodowe konsorcja prowadzą obecnie własne programy maszyn szóstej generacji. I żaden z tych programów nie jest dziś bliski ukończenia. Co więcej, jeden z nich zmierza prawdopodobnie ku całkowitemu upadkowi. Los drugiego, w związku z amerykańską ofertą dla Japonii, też pozostaje niepewny.
Francuski program budowy myśliwca szóstej generacji drepcze w miejscu. Korea, Turcja i Szwecja zostają w tyle
Francja oferuje obecnie na rynkach światowych samoloty Dassault Rafale, zaliczane do generacji 4,5. Razem z Niemcami i Hiszpanią uczestniczy też w programie FCAS (Future Combat Air System), którego celem jest opracowanie wspólnej maszyny szóstej generacji wraz z towarzyszącymi dronami i tak zwanym combat cloud, czyli sieciowym systemem dowodzenia. Samolot ten miał wejść do służby około 2040 roku. Program jego budowy znajduje się jednak w głębokim kryzysie i według wielu europejskich polityków oraz analityków najprawdopodobniej zakończy się porażką albo poważną restrukturyzacją.
Spór dotyczy podziału prac między koncernem Dassault a Airbusem oraz tego, komu przypadnie wiodąca rola w projekcie samego myśliwca, oznaczanego skrótem NGF (New Generation Fighter). W lutym 2026 roku, po wypowiedziach kanclerza Friedricha Merza, belgijski minister obrony Theo Francken stwierdził wprost, że „SCAF nie żyje”. Sam Airbus zasugerował z kolei alternatywę w postaci dwóch równoległych projektów. Na początku 2026 roku negocjacje między Dassault a Airbusem, co do kolejnej fazy programu, zostały faktycznie zawieszone.
Korea Południowa opracowała własny samolot KF-21 Boramae, co na język polski należałoby tłumaczyć jako „młody jastrząb”. Pierwszy egzemplarz seryjny zaprezentowano w marcu 2026 roku, a wejście do służby planowane jest na wrzesień tego roku. Sami Koreańczycy zamierzają zamówić dla własnego lotnictwa 120 tych maszyn.
Czytaj więcej
Największa od dekad transformacja polskiego lotnictwa trwa a jej dowodem są 32 samoloty F-35, 47 zmodernizowanych F-16, 48 FA-50. I pytanie, czy Po...
Obecnie jest to jednak maszyna generacji 4,5, która dopiero w kolejnych wersjach (blok II i III) ma stopniowo zyskiwać cechy zbliżone do generacji piątej, między innymi wewnętrzne komory uzbrojenia. Nad samolotem szóstej generacji Korea, przynajmniej według informacji oficjalnych, obecnie samodzielnie nie pracuje.
Turcja, po tym jak Stany Zjednoczone odmówiły jej sprzedaży F-35 w odwecie za zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych S-400, opracowała własną maszynę o nazwie KAAN (wcześniej oznaczaną jako TF-X). Jej pierwszy lot odbył się w lutym 2024 roku, a dostawy do tureckich sił powietrznych mają rozpocząć się około 2028 albo 2029 roku. Jest to jednak samolot piątej generacji, a nie szóstej. W lipcu 2025 roku Turcja podpisała pierwszy kontrakt eksportowy, z Indonezją, na 48 tych maszyn.
Szwecja, której koncern Saab kiedyś współpracował z brytyjskim programem Tempest (pol. „Gwałtowna nawałnica”, program samolotu szóstej generacji prowadzony swego czasu głównie przez Brytyjczyków), obecnie nie prowadzi samodzielnego programu budowy samolotu nowej generacji. Pojawiają się wprawdzie zapowiedzi współpracy Saaba z brazylijskim Embraerem przy projekcie maszyny wywodzącej się z technologii Gripena (obecnie to samolot czwartej generacji), ale to dziś projekt na bardzo wczesnym etapie koncepcyjnym.
Jeden myśliwiec F-47 będzie kosztować ok. 300 mln dolarów. I nie wiadomo, czy USA będą go chcieli sprzedawać Polsce
W tej sytuacji w najbliższej dekadzie jedynym realnie dostępnym samolotem szóstej generacji może okazać się eksportowa wersja F-47, zubożona w stosunku do wariantu amerykańskiego, ale i tak bardzo nowoczesna.
Pojawia się jednak pytanie, czy Amerykanie będą gotowi sprzedać myśliwce F-47 Polsce? Na nieoficjalnej krótkiej liście najwierniejszych sojuszników, do których F-47 mógłby trafić, wymienia się dziś najczęściej Japonię, Wielką Brytanię i Australię. Polski w tym gronie dotychczas nie wymieniono. Nie przesądza to jednak o tym, że taki zakup w przyszłości nie będzie możliwy.
Czytaj więcej
Polska modernizuje F-16 wolniej niż Grecja. Różnica nie świadczy jednak o słabości polskiego programu, jak sugerują internetowi eksperci. To wynik...
Trudno też dziś oszacować, czy Polska zdoła wygospodarować potrzebne na taki zakup środki. Wymiana wszystkich posiadanych dziś 47 maszyn rodziny F-16 (czyli trzech eskadr) to wydatek niebagatelny. Szacowany koszt pojedynczego F-47 dla USA to około 300 milionów dolarów. za sztukę. Na dodatek jest to koszt wstępnie szacowany –rzeczywistego długo zapewne nie poznamy. Wersja eksportowa z pewnością nie będzie tańsza od amerykańskiej. F-47 nie będzie zatem samolotem tanim. Stąd nawet USA nie planują dużych zakupów samolotów tego typu.
Trzeba też pamiętać, że aby nowe samoloty trafiły do Polski na początku lat 40., musielibyśmy zamówić je najpewniej w okolicach 2035 roku. Czyli w okresie, w którym budżet polskiego MON, jak i w ogóle budżet państwa, będą mocno obciążone spłatą pożyczek i kredytów związanych z obecnie dokonywanymi zakupami. Sprawa może się zatem mocno skomplikować w związku z brakiem środków na dalszą modernizację polskiego lotnictwa. Szczególnie, jeśli zgodnie z planami, w najbliższym czasie dokupimy dwie dodatkowe eskadry (32 maszyny) samolotów niższych generacji.
Zamiast F-47 możemy kupić powietrzne „Ferrari”
W ofercie amerykańskiej może wkrótce pojawić się ciekawa alternatywa zarówno dla samolotów przewagi powietrznej F-15EX, jak i F-47. Lockheed Martin zapowiada bowiem opracowanie samolotu F-35 w wariancie określanym jako generacja 5+. Koncern, który przegrał rywalizację o kontrakt NGAD, zamierza przenieść część rozwiązań technicznych opracowanych w ramach tego programu do swojego samolotu wielozadaniowego. Jak ujął to prezes Lockheed Martin Jim Taiclet, chodzi o „wzięcie platformy F-35 i zmianę jej w Ferrari”.
Zmodernizowany F-35 ma uzyskać około 80 procent. zdolności bojowych nowego samolotu szóstej generacji za mniej więcej połowę jego ceny. Miałby on zatem kosztować około 150 milionów dolarów. za egzemplarz (dziś F-35 kosztuje niecałe 90 milionów dolarów. za „goły” płatowiec i od 95 do 120 milionów za samolot z zapasem uzbrojenia i pakietem logistycznym).
W ramach modernizacji samolot otrzymać ma między innymi nowe pasywne sensory umożliwiające wykrywanie celów na większych odległościach, nowe rozwiązania z zakresu walki radioelektronicznej i zmniejszania wykrywalności, a także nowe typy uzbrojenia. W konsekwencji może okazać się ciekawą i atrakcyjną kosztowo alternatywą dla samolotów szóstej generacji.
