12 listopada Ministerstwo Obrony Hiszpanii zawarło umowę ramową z Airbus Defence and Space w sprawie zakupu powietrznych tankowców. Jak poinformowała Agencja Uzbrojenia (AU), umożliwia to rozpoczęcie negocjacji i zawarcie umowy wykonawczej między AU a Airbusem na pozyskanie przez Polskę samolotów Airbus A330–800 MRTT w ramach instrumentu SAFE, w formule wspólnych zamówień (common procurement). Komunikat AU po raz pierwszy oficjalnie potwierdza też, że Polska kupi najnowszą wersję tankowca, opartą na samolocie A330–800, czyli A330 MRTT+.
To kolejny krok w sprawie, o której w czerwcu wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz pisał w serwisie X: „Przed nami ostatnie rozmowy o zakupie samolotów MRTT – do tankowania w powietrzu w ramach programu #PolskaSAFE. Dzięki nim nasze F-35 będą mogły działać dalej, dłużej i z większą skutecznością”.
Zapowiadane rozmowy rzeczywiście dobiegły końca. Umowy, na mocy której polskie tankowce trafią na linię produkcyjną, wciąż jednak nie ma. A czasu na jej podpisanie jest coraz mniej.
Dzięki latającym stacjom benzynowym zasięg polskich F-35 zwiększy się drastycznie
Zakup ma kluczowe znaczenie dla zabezpieczenia operacji nowo wprowadzanych do polskiego lotnictwa myśliwców piątej generacji F-35A Husarz. Maszyny A330 MRTT+ będą służyć jako „latające stacje benzynowe”, drastycznie zwiększając zasięg operacyjny polskich F-35 oraz innych samolotów wielozadaniowych, w tym modernizowanych F-16, które w ostatnich miesiącach są intensywnie eksploatowane w czasie lotów chroniących wschodnie granice kraju przed zagrożeniami dronowymi podczas rosyjskich ataków na Ukrainę.
Powietrzne tankowce powszechnie uważane są za tzw. mnożniki siły (ang. force multipliers). Ich posiadanie nie zwiększa co prawda liczby samolotów, ale umożliwia dłuższe utrzymanie ich w powietrzu, co daje taki sam efekt, jakby samolotów w gotowości bojowej było więcej niż rzeczywiście.
Ma to szczególne znaczenie w przypadku takich samolotów jak F-35, który nie ma przesadnie dużego zasięgu i bez dodatkowego tankowania nie może długo pozostawać w powietrzu. Jego zasięg to nieco ponad 1100 km na paliwie wewnętrznym, choć jest to wielkość umowna i zależna od wielu czynników. W praktyce czas maksymalny lotu F-35 na zabieranym z lotniska paliwie to około 150 minut. W przypadku F-16 długotrwałość lotu bez tankowania w powietrzu wynosi zwykle od 90 do 180 minut, w zależności od profilu misji i zabieranego uzbrojenia. Zarówno masa uzbrojenia, jak i dynamika lotu mają tu duże znaczenie. Trzeba jednak podkreślić, że są to wartości orientacyjne, które w realnych warunkach mogą się wyraźnie różnić od podanych.
W przypadku Polski, która stale zagrożona jest atakami dronowymi, zdolność do długotrwałego pozostawania w powietrzu przez dyżurujące maszyny może okazać się elementem szczególnie cennym. Zdecydowanie zwiększa to liczbę maszyn, które mogą być w tym samym czasie dostępne w powietrzu.
Z dostępnych materiałów wynika, że powrót samolotu do bazy w celu ponownego zatankowania, obejmujący czas od lądowania, poprzez przemieszczenie się do punktu stacjonowania, tankowanie i ponowny start, to około 40 minut. A i to w optymalnych warunkach. Zwykle trwa to bowiem dłużej. Tymczasem tankowanie w powietrzu zajmuje od 10 do 15 minut. Różnica jest zatem niebagatelna, szczególnie w warunkach bojowych.
A330 MRTT, samolot, który jest czymś więcej niż podniebna stacja benzynowa
Trzeba podkreślić, że w praktyce samoloty A330 MRTT to maszyny wszechstronne i w pełni konfigurowalne. Dzięki modułowemu wyposażeniu mogą pełnić nie tylko rolę powietrznego tankowca, ale także maszyny transportowej lub powietrznego szpitala. W tej pierwszej konfiguracji mogą przewozić do 45 ton ładunku lub do 300 żołnierzy. W drugiej, latającego szpitala, mogą być wyposażone w moduł intensywnej terapii oraz sprzęt służący ewakuacji medycznej. Z kolei w wersji powietrznego tankowca jest to 111 ton paliwa lotniczego. Dla porównania: pojedynczy F-35A zabiera około 8,3 tony paliwa, a dla F-16 i jego zbiorników wewnętrznych (stosowane są też podwieszane) to około 3,2–3,9 tony.
Airbus A330 MRTT mierzy 58,8 metra długości przy rozpiętości skrzydeł 60,3 metra i maksymalnej masie startowej dochodzącej do 233 ton w wersji bazowej. Nowy wariant MRTT+ oparty na A330–800neo, który kupi Polska, zwiększa tę wartość do 242 ton, a dzięki nowym końcówkom skrzydeł ich rozpiętość wynosi 64 metry. Pojemność zbiorników pozostaje taka sama, ale nowe silniki zużywają do 8 proc. mniej paliwa, co przekłada się na większy zasięg lub większą ilość paliwa, którą można przekazać innym samolotom. Samolot ma zasięg bez ładunku na poziomie blisko 15 000 kilometrów, przy prędkości przelotowej rzędu Mach 0,86 i autonomii do 18 godzin.
Nie bez znaczenia przy wyborze tych akurat samolotów jest także to, że polskie zakłady są obecne w łańcuchu dostaw Airbusa. Dotyczy to całej rodziny A330, na bazie której powstaje także nowy wariant A330 MRTT+.
Warszawskie zakłady Airbusa na Okęciu produkują m.in. elementy konstrukcji kadłuba i wiązki elektryczne dla rodziny A330. Jest zatem szansa, że część środków wydanych na zakup trafi z powrotem do polskiego przemysłu lotniczego.
Hiszpania przepuściła Polskę w kolejce. Wszystkie cztery tankowce z SAFE
Jeszcze w czerwcu wszystko wskazywało na to, że w ramach SAFE uda się kupić tylko dwa z czterech planowanych dla polskiego lotnictwa wojskowego tankowców. Był to wynik nałożenia się na siebie dwóch niekorzystnych dla naszego kraju okoliczności. Z jednej strony to wymóg wydatkowania środków z drugiej puli SAFE, a zatem tej przeznaczonej na zakupy wspólnie z innymi państwami. Środki te można wydać na zakup sprzętu, który musi być dostarczony do końca 2030 roku. Z drugiej, to długa kolejka państw oczekujących u Airbusa na nowe samoloty. W zakreślonym przez UE terminie Airbus mógł poświęcić Polsce tylko dwa sloty produkcyjne. Pozostałe dwie maszyny trzeba było kupić za środki pochodzące bezpośrednio z budżetu państwa.
Sytuację zmieniła Hiszpania, która jest państwem wiodącym programu. Pod koniec czerwca, podczas wizyty Kosiniaka-Kamysza w Madrycie, oba państwa porozumiały się w sprawie wspólnego zakupu, a Hiszpanie zgodzili się odstąpić Polsce część swoich miejsc w kolejce produkcyjnej. Na początku lipca MON ogłosiło, że Polska zamówi nie dwa, ale od razu wszystkie cztery planowane A330 MRTT i wszystkie sfinansuje z SAFE. Maszyny mają trafić do Polski do trzeciego kwartału 2030 roku. W czerwcu pisałem, że sensowne byłoby zamówienie od razu wszystkich czterech samolotów. Tak się właśnie stanie, i to w jednej formule finansowania.
Madryt zrobił swoje. Teraz czas na ruch Warszawy, bo czasu jest coraz mniej
25 sierpnia hiszpańska Rada Ministrów zgodziła się na zawarcie siedmioletniej umowy ramowej na zakup co najmniej siedmiu samolotów A330 MRTT wraz ze wsparciem logistycznym potrzebnym do wprowadzenia ich do służby. Cztery maszyny mają trafić do Polski, trzy do Hiszpanii. Udział Polski reguluje aneks do hiszpańskiej umowy ramowej. Jej wartość oszacowano na 5,4 mld euro.
Tu jednak ważna uwaga. To kwota maksymalna i łączna, obejmująca zakupy obu państw, w przypadku Hiszpanii także te finansowane spoza SAFE. Wartość polskiej umowy wykonawczej będzie więc niższa. Ile dokładnie zapłacimy, dowiemy się dopiero po zakończeniu negocjacji.
Podpisana 12 listopada umowa ramowa to dopiero fundament. Hiszpania ustaliła z Airbusem ramy zakupu, ale Polska wciąż nie ma podpisanej umowy wykonawczej, ustalonej ostatecznej ceny, konfiguracji samolotów ani harmonogramu dostaw. Wszystko to Agencja Uzbrojenia musi teraz wynegocjować z Airbusem.
W czerwcu pisałem, że aby Airbus dotrzymał terminów wymaganych warunkami SAFE, umowę na produkcję powietrznych tankowców polski rząd musi podpisać jeszcze w tym roku. MON również sygnalizował taki właśnie harmonogram. Jeśli ten termin pozostaje aktualny, Agencji Uzbrojenia zostało na to niespełna siedem tygodni.
