„Rzeczpospolita”: Embraer kojarzy się w Polsce przede wszystkim z samolotami pasażerskimi LOT. Czym jest w sektorze obronnym? I czy brazylijska firma spełnia standardy NATO?
Frederico Lemos: Działamy globalnie: nasze maszyny służą w siłach zbrojnych ponad 60 państw. Obronnością zajmujemy się niemal od początku istnienia firmy, czyli od 1969 r. Pierwszym europejskim klientem było francuskie lotnictwo, które kupiło samoloty Xingu. Wspieramy je do dziś, od ponad 40 lat. Naszą najważniejszą propozycją dla NATO jest C-390 Millennium. Wiążące kontrakty podpisały już Portugalia, Węgry, Czechy, Holandia, Szwecja i Austria, a Litwa i Słowacja dokonały wyboru tego samolotu. W USA mamy z kolei linię produkcyjną lekkiego samolotu szturmowo–szkolnego A-29 Super Tucano, którego natowską wersję kupiła Portugalia.
Co w praktyce oznacza zgodność z NATO?
Każdy C-390 zamówiony przez państwo Sojuszu jest w pełni interoperacyjny. Chodzi o łączność radiową, łącza danych, wojskowy GPS i system identyfikacji „swój–obcy”, czyli wszystko, co pozwala współdziałać z innymi platformami NATO. Ale również o zgodność z naziemnym sprzętem obsługowym, dokumentacją techniczną i systemami załadunku, które funkcjonują od lat. To jeden z powodów, dla których tak wiele państw wybrało ten samolot w tak krótkim czasie. W Portugalii utworzyliśmy też spółkę Embraer Defense Europe, która posiada pełne natowskie poświadczenia bezpieczeństwa.
W Polsce pytanie o pochodzenie kapitału ma duże znaczenie. Kto jest właścicielem Embraera? Czy rząd Brazylii kontroluje firmę?
Jesteśmy spółką publiczną notowaną na giełdach w Nowym Jorku i São Paulo. Nie mamy podmiotu dominującego: żaden akcjonariusz nie może wykonywać więcej niż 5 proc. głosów. Nawet ktoś, kto kupiłby 30 proc. akcji, nadal miałby najwyżej 5 proc. głosów. Działamy w czterech segmentach: lotnictwa pasażerskiego, biznesowego, obronnego oraz wsparcia i serwisu. Naszymi kluczowymi rynkami są dziś Stany Zjednoczone i Europa.
C-390 Millennium: Wszechstronny, ładowny, zaprojektowany w XXI wieku
Dlaczego tak wiele państw wybiera C-390?
To jedyny samolot tej klasy zaprojektowany w XXI wieku. Kraje porównujące go z dotychczasowymi flotami zwracają uwagę przede wszystkim na dwie kwestie. Po pierwsze, czy ta technologia przez kolejne dekady będzie współpracować z myśliwcami piątej i szóstej generacji. Po drugie, liczy się koszt całego cyklu życia. Zakup to dopiero początek, potem przychodzi 30-40 lat utrzymania. C-390 oferuje ładowność właściwą dla większości sił powietrznych, bez kosztów, jakie generuje maszyna przewymiarowana.
Czytaj więcej
Od 25 lat Polska należy do największego i najsilniejszego sojuszu obronnego – NATO. Aktywny udział w strukturach tej organizacji miał wpływ nie tyl...
Do tego dochodzi wszechstronność. To samolot transportowy, ale także tankowiec, samolot gaśniczy i platforma do misji specjalnych. Ogłosiliśmy partnerstwo z firmą Anduril dotyczące integracji systemu Barracuda, co pozwoli C-390 przenosić środki rażenia oraz współpracę z Northropem Grummanem nad sztywnym przewodem do tankowania. Dlatego C-390 wybrały też Zjednoczone Emiraty Arabskie, Korea Południowa, Uzbekistan i Kolumbia.
Polaków interesują konkrety. Czy samolot zabierze Rosomaka albo HIMARS-a? I ile kosztuje jego eksploatacja?
Użytkownicy informują nas, że koszt cyklu życia C-390 jest o 30-40 proc. niższy niż w przypadku porównywalnych platform, a w zestawieniu z większymi samolotami oszczędności są jeszcze większe. Holenderski rząd przedstawił to publicznie w liście do parlamentu, a Korea Południowa wybrała nasz samolot po postępowaniu, w którym liczyły się zarówno możliwości, jak i koszty.
Samolot ma ładowność 26 ton, a jego ładownia może pomieścić szeroką gamę pojazdów, w tym transportery opancerzone, takie jak „Rosomak”. C-390 może również z łatwością przewozić śmigłowiec „Black Hawk”, który jest szeroko wykorzystywany przez polskie siły zbrojne. Portugalczycy sprowadzili dwa takie śmigłowce z Kanady, wykorzystując samolot już w pierwszym tygodniu jego eksploatacji. Przeprowadzili również testy z systemem HIMARS w Ramstein: dzięki przestronnej ładowni załadunek, zabezpieczenie i rozładunek pojazdu były możliwe w ciągu kilku minut bez konieczności spuszczania powietrza z opon lub obniżania zawieszenia pojazdu, co ma miejsce w przypadku korzystania z innych samolotów.
Czy C-390 poradzi sobie w europejskich warunkach: zimą, na północy, na krótkich pasach?
Zdecydowanie tak. Od początku wymagania obejmowały zarówno gorący i wilgotny klimat tropikalny, jak i Antarktydę. Przeprowadziliśmy test długotrwałego wychłodzenia w szwedzkim Vidsel, lądowaliśmy na oblodzonych pasach Grenlandii i na pustynnym piasku. Samolot zaprojektowano do operowania z krótkich i nieutwardzonych lotnisk. Ma cyfrowy system sterowania fly–by–wire, nowoczesny napęd i osiem kół podwozia głównego z niezależnym systemem przeciwpoślizgowym. Dobrze rozkładają one ciężar maszyny i zapewniają dużą siłę hamowania. To w końcu samolot wojskowy.
C-390 Millennium może trafić do polskiej armii tak szybko, jak szybko będzie potrzebny
Najważniejsze pytanie: co konkretnie proponujecie Polsce? Ile samolotów, za jaką cenę i jak sfinansowanych?
Liczbę maszyn i warunki kontraktu określą Siły Powietrzne RP i polski rząd i to do nich należy decyzja o ujawnieniu szczegółów. Jesteśmy gotowi szybko dostarczyć samoloty skonfigurowane pod polskie potrzeby. Mogę zapewnić, że podobnie jak w innych krajach, nasza oferta będzie bardzo konkurencyjna. Jej istotną częścią jest polonizacja, czyli udział polskiego przemysłu w obsłudze, integracji nowych systemów, modyfikacjach oraz pracach badawczo–rozwojowych.
Czytaj więcej
W czerwcu wylądowały w Łasku pierwsze Husarze. W Bydgoszczy przygotowywana jest linia do modernizacji Jastrzębi. A w Waszyngtonie trwają rozmowy o...
Jak długo Polska czekałaby na pierwszy samolot? Czy macie wolne moce produkcyjne?
Co roku zwiększamy tempo produkcji, by nadążyć za popytem. Każdemu klientowi mówimy: jeśli potrzebujecie tych zdolności, rozmawiajmy jak najwcześniej. Jestem przekonany, że dostarczymy samoloty wtedy, kiedy będą Polsce potrzebne. Konkretny termin zależy od polskich wymagań.
Pokazywaliście C-390 w Polsce. Jak zareagowali wojskowi?
Zadawali bardzo trudne i szczegółowe pytania o technologię i możliwości samolotu. Przekazaliśmy wszystkie informacje, jakie mogliśmy. Odbiór był bardzo pozytywny.
Co zostanie w Polsce po zakupie? I czy chodzi tylko o obsługę polskich maszyn?
Widzimy rolę polskiego przemysłu na obu etapach programu: w produkcji i w trwającej dekady eksploatacji. Polskie firmy mogą wejść do naszego globalnego łańcucha dostaw, nie tylko na potrzeby polskich C-390, lecz także całego programu i innych platform. Polski serwis mógłby obsługiwać również samoloty innych państw. Skala tej współpracy zależy od wielkości zamówienia, bo inwestycje muszą być finansowo trwałe i przynosić zwrot przez dziesięciolecia. Równie ważna jest integracja nowych zdolności. Za pięć czy dziesięć lat potrzeby będą inne niż dziś, a polska technologia może je współtworzyć.
Czytaj więcej
Podczas szczytu NATO w Ankarze doszło do podpisania listu intencyjnego w sprawie międzynarodowej współpracy w zakresie zakupu oraz użytkowania samo...
Z kim konkretnie już współpracujecie?
Podpisaliśmy pięć porozumień: z Polską Grupą Zbrojeniową oraz jej spółkami WZL-1, WZL-2, WSK „PZL-Kalisz”, a także z WBCKT. Rozmawialiśmy też z Instytutem Lotnictwa o badaniach i rozwoju. Nasze zespoły odwiedziły te firmy i zobaczyły znakomitych fachowców. Z polskim przemysłem współpracujemy od ponad 20 lat i chcemy tę współpracę przyspieszyć. Polska ma wiele świetnych firm, ale zaczynać trzeba od konkretnych projektów.
Jakie miejsce mogłaby zająć Polska w europejskim ekosystemie C-390?
Ze względu na doświadczenie i wielkość sił powietrznych: kluczowe, zarówno jako użytkownik, jak i partner przemysłowy. Europejska społeczność C-390 jest bardzo silna. Stworzyliśmy grupę użytkowników, w której państwa rozmawiają o wspólnej eksploatacji, wsparciu i integracji z myśliwcami nowych generacji, zwłaszcza w obliczu zagrożeń na wschodniej flance. Ponad 40 proc. komponentów C-390 pochodzi z Europy, a łącznie z USA blisko 80 proc. z państw NATO. Samolot sprawdza się w służbie: jego gotowość operacyjna przekracza 93 proc., a skuteczność wykonania misji sięga 99 proc.
Frederico Lemos pełni funkcję dyrektora handlowego w Embraer Defense & Security. Ma ponad 20–letnie doświadczenie w sektorze obronnym, zdobyte zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym. Na obecnym stanowisku kieruje globalną sprzedażą oraz działaniami w zakresie rozwoju biznesowego w Embraer Defense & Security. Pełni również funkcję prezesa zarządu Embraer Defense Europe. Swoją karierę rozpoczął jako oficer w portugalskich siłach powietrznych. Jest obywatelem Portugalii i posiada dyplom z inżynierii lotniczej uzyskany w Akademii Sił Powietrznych Portugalii oraz w Instituto Superior Técnico (IST) przy Uniwersytecie w Lizbonie. Uzyskał również tytuł MBA w INSEAD.
