Siedem państw – Polska, Belgia, Chorwacja, Hiszpania, Francja, Turcja oraz Wielka Brytania – podpisało podczas lipcowego szczytu NATO w Ankarze list intencyjny w sprawie zacieśnienia współpracy w zakresie zakupu oraz użytkowania samolotów A400M. Dla Polski to wielka szansa na prawdziwą rewolucję w lotnictwie transportowym, które jest obecnie w bardzo kiepskiej kondycji. List intencyjny jest pierwszym, niewiążącym jeszcze etapem, który może doprowadzić do stworzenia w ramach NATO międzynarodowej floty maszyn A400M Atlas.
Podobne rozwiązanie działa już zresztą w sojuszu w ramach inicjatywy Multinational MRTT Fleet (MMF), dzięki której także mniejsze kraje mają dostęp do latających tankowców A330 MRTT. Co ciekawe, w gronie siedmiu państw, które podpisały list intencyjny w sprawie A400M, jedynie Polska i Chorwacja nie są obecnie użytkownikami maszyn tego typu. Pozostałe państwa posiadają ich łącznie 78. Nie można więc wykluczyć, że część używanych już przez te kraje A400M zostanie włączona do potencjalnego programu.
Czytaj więcej
10 lat zmarnowanych, czyli o tym dlaczego ten zakup ma smak słodko-gorzki.
Nowy program otrzymał nazwę High Visibility Project (HVP) i – jak czytamy na stronie producenta samolotów, koncernu Airbus – ma opierać się na filozofii „pooling and sharing”. To koncepcja zarządzania zasobami, która polega na grupowaniu (poolingu) określonych dóbr, usług lub technologii, a następnie ich wspólnym wykorzystywaniu (sharingu) przez różnych uczestników. Skuteczność tego typu rozwiązań potwierdził już program MMF, który jest dzisiaj oceniany jako sztandarowy przykład owocnej międzynarodowej współpracy w ramach NATO.
Program MMF, czyli przykład udanej współpracy międzynarodowej
Zanim ocenimy, czy HVP jest dobrym pomysłem, warto przyjrzeć się doświadczeniom z użytkowania samolotów A330 MRTT w ramach programu MMF. Latające tankowce pełnią niezwykle istotną rolę we współczesnych siłach powietrznych. Są nazywane multiplikatorami zdolności, ponieważ pozwalają na zwielokrotnienie liczby zadań wykonywanych przez tę samą pulę samolotów.
Można to doskonale zobrazować na przykładzie liczby maszyn potrzebnych do utrzymania w powietrzu stałej obecności pary dyżurnej. Ta jest kluczowa, m.in. w czasie wojny lub kryzysu, gdy często minuty decydują o tym, czy uda się przechwycić samolot przeciwnika lub zestrzelić rakietę. Aby stale utrzymać obecność F-16 lub F-35 w powietrzu przez dłuższy czas, potrzebne jest przynajmniej 6-8 par (czyli 12-16 maszyn). W polskich warunkach i przy założeniu ok. 70 proc. sprawności floty (co jest dobrym wynikiem) oznacza to konieczność angażowania połowy naszych myśliwców F-16 tylko do tego jednego zadania.
Czytaj więcej
Hiszpanie zdecydowali się oddać Polsce miejsce w kolejce po latające tankowce A330 MRTT. Oznacza to, że Siły Powietrzne mogą w najbliższych latach...
Dzięki latającym tankowcom potrzebna liczba maszyn spada do zaledwie 6-8 (czyli 3-4 par). Wynika to z kilku czynników. Najważniejszym jest wydłużenie czasu dyżuru. W normalnych warunkach paliwa starcza zwykle na ok. 2 godziny lotu. Dzięki tankowaniu ograniczeniem staje się wytrzymałość pilota, dzięki czemu możemy wydłużyć ten czas dwu-, a nawet trzykrotnie. Doliczyć do tego należy czas dolotu i powrotu do bazy oraz mniejszą liczbę prac naziemnych. Start i lądowanie to najbardziej wymagające procedury, które przyspieszają zużycie maszyny. Po każdym takim locie samolot musi przejść przegląd, zanim znów wzbije się w powietrze.
Posiadanie latających tankowców jest więc bardzo przydatne, ale wiąże się z dużymi kosztami. Aby mieć pewność, że zwykle przynajmniej jedna taka maszyna będzie gotowa do realizowania zadań, konieczne jest posiadanie trzech egzemplarzy. To duże obciążenie dla mniejszych państw. Dzięki współdzieleniu floty mniejsze armie mogą wykupić jedynie potrzebną liczbę godzin lotu. Tak robi m.in. Norwegia, która ma dostęp do zaledwie 100 godzin użytkowania A330 MRTT w ciągu roku. Pozwala to na realizację szkoleń norweskich pilotów w zakresie tankowania w powietrzu, bez konieczności utrzymywania krajowej floty tankowców.
Niższe koszty to tylko jedna z korzyści. Wojskowi cenią także bardzo wysoką sprawność (łatwiej jest ją utrzymać przy kilkunastu maszynach zlokalizowanych w dwóch bazach, niż przy analogicznej liczbie rozlokowanych po połowie Europy) oraz cenne doświadczenie, jakie nabywają załogi realizujące różnorodne zadania na rzecz wielu armii. Doświadczenie to aktywo, które często okazuje się kluczowe w chwilach kryzysu.
Polska, choć mogła, do programu MMF nie przystąpiła. Planowaliśmy to w zeszłej dekadzie, ale ówczesny minister obrony narodowej Antoni Macierewicz uznał, że korzystniejsze będzie posiadanie własnej, krajowej floty, która zagwarantuje pełną autonomię. Niestety, mimo upływu lat Polska dotychczas nowych A330 MRTT nie zakupiła. To jednak ma się zmienić, ponieważ obecnie negocjujemy pozyskanie czterech takich maszyn w perspektywie najbliższych kilku lat.
Przykry obraz polskiego lotnictwa transportowego
Polskie lotnictwo transportowe należy do najsłabszych wśród największych armii NATO. Bardzo ważną część stanowią pozyskane z zapasów amerykańskich sił zbrojnych samoloty C-130 Hercules. Kilkanaście lat temu otrzymaliśmy pięć używanych C-130E. Cztery z nich są już na zasłużonej emeryturze, a w ciągu najbliższych kilku lat dołączyć do nich powinien ostatni egzemplarz. W zamian pozyskaliśmy kolejne używane maszyny – pięć C-130H Hercules.
Ich stan techniczny był tak zły, że przed przekazaniem do Sił Powietrznych konieczne było kilka lat prac w zakładach lotniczych. Każdy C-130H może wziąć na pokład 19 ton ładunku. Oprócz Herculesów w Wojsku Polskim służą także znacznie lżejsze maszyny – 16 samolotów CASA C-295 (każdy o ładowności nieco ponad 9 ton) oraz 24 lekkie M28 Bryza (o ładowności zaledwie 2 ton). Bryzy pozyskaliśmy na początku tego wieku, a C-295 dostarczono w latach 2003-2013. W 2024 r. podpisaliśmy umowę na modernizację całej floty.
Zakup nowych maszyn jest konieczny, ponieważ C-130H są jedynie rozwiązaniem pomostowym i niedługo będziemy musieli je zastąpić z uwagi na ich wiek. Na zakupy przygotowuje się już polski przemysł. Wojskowe Zakłady Lotnicze podpisały memorandum o współpracy z producentem KC-390, które pozwoli na zwiększenie naszych kompetencji w zakresie tych maszyn. Także Airbus (który jest już obecny w kraju) kusi wzrostem możliwości krajowego przemysłu przy potencjalnym zakupie A400M.
Czytaj więcej
W ramach unijnego instrumentu SAFE Polska zamierza pozyskać razem z Hiszpanami samoloty transportowe Airbus A400M Atlas. Tymczasem we Francji rozpo...
Aby dobrze zrozumieć, w jakiej sytuacji jest nasze lotnictwo, warto porównać się do innych krajów NATO. Te użytkują obecnie kilka głównych typów maszyn. Biorąc pod uwagę relatywnie cięższe samoloty, najliczniejsza jest flota A400M Atlas, C-390 Millennium oraz C-130 Hercules. Atlas weźmie na pokład do 37 ton ładunku, Millennium do 26 ton, a Hercules – w zależności od wersji – nieco ponad 21 ton (czyli dwie tony więcej niż nasze starsze egzemplarze). Należy uwzględnić także nieco lżejsze konstrukcje: C-27J Spartan, CASA C-295 oraz CASA CN-235. Ich ładowność wynosi kolejno 11,5, 9 oraz 6 ton.
Najpotężniejszą flotą mogą pochwalić się Niemcy i Francuzi. Niemcy posiadają 53 sztuki A400M oraz 6 C-130J. Berlin rozważa zakup kolejnych 10-20 A400M. Francuzi posiadają 25 z 50 zamówionych A400M, 4 C-130J oraz 27 lżejszych CN-235. Ciekawym przykładem są też Brytyjczycy, którzy mogą pochwalić się nie tylko 22 A400M, ale także 8 potężnymi C-17 Globemaster III (każdy może wziąć na pokład do 77,5 tony). Co ciekawe, w Brytyjskim Strategicznym Przeglądzie Obronnym możemy przeczytać, że rekomendowane jest zwiększenie liczby dostępnych maszyn, co sugeruje, że już teraz posiadana flota jest intensywnie eksploatowana.
Największe floty transportowe w europejskiej części NATO.
Warto zaznaczyć, że w NATO funkcjonuje inicjatywa SAC (Strategic Airlift Capability). W jej ramach mniejsze kraje wykupują godziny użytkowania trzech wspólnych (bazujących na Węgrzech) samolotów C-17 Globemaster III. Polska wykupiła 150 godzin. Największymi „udziałowcami” są Szwedzi (550 godzin), Holendrzy (500 godzin) oraz Norwegowie (400 godzin).
Europejskie możliwości transportowe
Aby zobrazować przepaść, jaka dzieli nas od innych państw, warto porównać łączną masę ładunku, którą mogłyby zabrać wszystkie posiadane samoloty (bez uwzględniania tych, które będą wycofywane w najbliższych latach). Polskie C-130 oraz C-295 mogą wziąć naraz łącznie ok. 240 ton ładunku. Gdyby doliczyć 24 lekkie M28 Bryza, daje to niespełna 300 ton. Czy to dużo? Niemieckie i francuskie lotnictwo mogłoby w jednej chwili zabrać po ok. 2100 ton (każde z osobna).
Brytyjczycy są w stanie udźwignąć ponad 1400 ton, Turcy blisko 1200 ton, a Hiszpanie ponad 1000 ton. Wyprzedzają nas także Włosi (ok. 500 ton). Nieznacznie ustępują nam takie kraje jak Belgia (259 ton) oraz Portugalia (ok. 220 ton).
Warto jednak pamiętać, że w lotnictwie transportowym „2+2 nie zawsze daje 4”. To, że jeden duży samolot weźmie na pokład czołg, nie znaczy, że dwa lub trzy mniejsze (o łącznie takim samym tonażu) też będą w stanie to zrobić. Należy spojrzeć na te liczby przez pryzmat możliwości transportu ciężkiego sprzętu. Polskie C-130 nie wezmą na pokład nie tylko czołgów (co jest zarezerwowane dla naprawdę wielkich maszyn, takich jak C-17), ale nawet wyrzutni rakiet Homar-K, bojowych wozów piechoty Borsuk czy kołowych transporterów opancerzonych Rosomak z wieżą ZSSW-30.
Porównanie osiągów najpopularniejszych średnich i ciężkich samolotów transportowych w Europie.
Mamy więc sytuację, w której krajowe zdolności nie pozwalają na zabranie nawet jednego Rosomaka (taki transport możemy zrealizować np. przy pomocy maszyn sojuszniczych lub w ramach SAC). W tym czasie Niemcy i Francuzi (biorąc pod uwagę także zakontraktowane, ale jeszcze niedostarczone maszyny) mogliby zabrać odpowiednio 53 i 50 KTO Rosomak. Nieporównywalnie lepiej od nas wypadają także Brytyjczycy (46), Hiszpanie (20), Turcy (10), a nawet Słowacy, Szwedzi, Węgrzy i Luksemburczycy.
Wszystko to wynika ze zbyt skromnych zdolności C-130. C-17 może wziąć na pokład czołg K2 lub dwa Borsuki. A400M umożliwia przerzut jednego Borsuka lub Rosomaka. Rosomak zmieści się także w C-390. Hercules nie zabierze ich na pokład z uwagi na ograniczony tonaż oraz kubaturę przestrzeni ładunkowej. Nawet w przypadku transportów, które można dzielić (np. amunicja), wykorzystanie większej maszyny jest łatwiejsze logistycznie i bardziej ekonomiczne.
O potrzebę posiadania większych maszyn spytaliśmy Sztab Generalny Wojska Polskiego. W przygotowanych przez Inspektorat Sił Powietrznych DG RSZ odpowiedziach czytamy, że użycie mniejszych maszyn oznacza konieczność wykorzystania większej liczby statków powietrznych, a co za tym idzie, większego zaangażowania personelu (załogi, personel techniczny i obsługi naziemnej).
Należy także pamiętać, że samoloty były projektowane do wykonywania misji na określonym dystansie. Nawet gdyby mniejsze samoloty mogły latać, realizując transporty strategiczne, to wymagałoby to kilku międzylądowań, a to powoduje szybsze wyeksploatowanie floty przez wyczerpanie resursów oraz nieracjonalne ich wykorzystanie w ujęciu koszt–efektu operacyjnego. Większych maszyn można by używać także do innych zadań, m.in. ewakuacji medycznej i transportu rannych do dużych ośrodków leczniczych NATO.
Co potrafi Atlas? Nie tylko transport towarów
Oczywiście analiza możliwości floty transportowej wymaga szerszego spojrzenia niż jedynie przez pryzmat przewiezienia kilkudziesięciu ton ładunku z punktu A do punktu B. Jeśli kluczowe znaczenie ma na przykład przerzut dużej liczby osób (ewakuacja obywateli z obszarów objętych wojną), na pierwszy plan wychodzi pojemność pasażerska.
Gdyby z kolei operacje musiały być prowadzone z lotnisk polowych, kluczowa staje się zdolność do lądowania na nieutwardzonych pasach oraz autonomicznego operowania bez sprzętu lotniskowego. Znaczenie mają także takie cechy jak możliwość lotu na niskim pułapie, współpraca z noktowizją, zdolność do tankowania innych samolotów w powietrzu czy po prostu niska awaryjność. Wszystko to razem określa potencjał floty. Kluczowe pytanie brzmi więc: jakich i ilu samolotów potrzebujemy?
Polska nie ma terytoriów zamorskich jak Wielka Brytania i Francja, nie jest też hubem logistycznym jak Niemcy. Nie potrzebujemy aż tak potężnych możliwości. Wymagania Sił Zbrojnych RP są jednak wyraźnie większe niż obecne zdolności. Jak wynika z wypowiedzi gen. dyw. Ireneusza Nowaka (obecnego Dowódcy Operacyjnego RSZ, wcześniej Inspektora Sił Powietrznych), w pierwszej kolejności planowane jest pozyskanie cięższych maszyn. Pod uwagę byłyby brane C-17 Globemaster III oraz A400M Atlas, ale z racji zainteresowania wojska wyłącznie fabrycznie nowym sprzętem, w grę wchodzi jedynie Atlas (produkcja C-17 zakończyła się w 2015 r.). Zapotrzebowanie określono na 10 sztuk.
Samolot C-17 Globemaster III w trakcie lądowania. Ten gigant może wziąć na pokład nawet 77,5 tony ładunku.
Poszukiwany jest także następca wysłużonych C-130. Potrzeby w tym segmencie to 8 sztuk, a o kontrakt mogą powalczyć Embraer z C-390 Millennium oraz Lockheed Martin z C-130J-30. Biorąc pod uwagę, że w klasie ciężkiej A400M jest obecnie bezkonkurencyjny na rynku nowych maszyn zachodnich, pytanie brzmi nie „czy”, ale „kiedy i ile” Atlasów zakupi Wojsko Polskie.
Pewnym potwierdzeniem tych planów są słowa niemieckiego ministra obrony Borisa Pistoriusa, który w styczniu 2025 r. odwiedził zakłady Airbusa w Bremie. Polityk stwierdził tam, że Polska jest zainteresowana zakupem A400M. Kilka miesięcy wcześniej (w listopadzie 2024 r.) minister Władysław Kosiniak-Kamysz spotkał się z przedstawicielami koncernu Airbus, aby rozmawiać o rozwoju zdolności polskiego wojska.
Do czego są nam potrzebne samoloty transportowe?
Lotnictwo zmierza dziś w kierunku wielozadaniowości. Doskonałym tego przykładem są samoloty F-35, które mogą wykonywać misje zwalczania obrony przeciwlotniczej (SEAD/DEAD), bombardowania czy wywalczania przewagi w powietrzu, będąc jednocześnie latającym sensorem dla innych maszyn. Podobne zmiany zachodzą w lotnictwie transportowym, czego A400M jest sztandarowym przykładem.
Samolot ten może nie tylko przetransportować do 37 ton ładunku lub 116 żołnierzy, ale również pełnić funkcję latającego tankowca. Warto jednak zaznaczyć, że dla Polski ta konkretna zdolność ma stosunkowo niewielkie znaczenie operacyjne. Wynika to z zastosowanego w A400M systemu tankowania (tzw. Probe-and-Drogue, czyli za pomocą miękkiego przewodu z koszem). Na świecie systemy tankowania dzielą się na dwa obozy: wykorzystujące sztywny bom lub miękki przewód. Ze względu na ograniczenia konstrukcyjne A400M przekazuje paliwo tylko metodą przewodu giętkiego (tak samo jak KC-130 oraz KC-390). Z tego rozwiązania korzystają m.in. myśliwce Eurofighter Typhoon, F/A-18 czy Dassault Rafale, a także niektóre śmigłowce. Nasze śmigłowce nie posiadają jednak sond do tankowania w locie, a polskie F-16 i F-35 przystosowane są wyłącznie do tankowania ze sztywnego bomu. Z kolei MiG-29 oraz FA-50GF nie mogą tankować w ogóle.
Dwa samoloty Eurofighter Typhoon z Luftwaffe podczas tankowania powietrznego z A400M w drodze na ćwiczenia DesertFlag 2025 w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Wyjątkiem będzie 36 docelowych samolotów FA-50PL, które zostaną wyposażone w sondę pod miękki przewód. Maszyny te mogłyby być intensywnie wykorzystywane do „polowania” na rakiety manewrujące i drony, co uzasadniałoby użycie A400M w roli ich tankowca, jednak skala tych potrzeb będzie znacznie mniejsza niż na zachodzie Europy. To jednak inna „dodatkowa funkcja” może okazać się kluczowa. Świat coraz chętniej patrzy na maszyny transportowe jak na latające wyrzutnie rakiet i nosicieli dronów. Przykładem jest amerykański program Rapid Dragon. Założenie jest proste: na paletach umieszcza się kilkanaście pocisków manewrujących (np. JASSM), samolot transportowy zrzuca je na odpowiednim pułapie, a pociski odpalają się w powietrzu. W ten sposób zwykły transportowiec staje się platformą do zmasowanych uderzeń precyzyjnych.
Dzięki takiemu rozwiązaniu nie trzeba angażować dużej liczby drogocennych myśliwców. Jeden F-35 weźmie na pokład dwa pociski JASSM. Aby zaatakować 24 cele jednocześnie, musielibyśmy wykorzystać 12 maszyn wielozadaniowych. To samo zadanie mogą wykonać zaledwie dwa samoloty transportowe. Zapewne niedługo na rynku pojawi się wiele podobnych rozwiązań – wystarczy wspomnieć, że niedawno w Bydgoszczy podpisano memorandum dotyczące produkcji w Polsce amerykańskich pocisków Barracuda-500M. Rakiety te (o zasięgu blisko 1000 km) zaprojektowano tak, by były tanie i szybkie w produkcji oraz kompatybilne z systemami klasy Rapid Dragon. Co ciekawe, amerykańska spółka Anduril Industries (producent pocisków Barracuda-500M) podpisała 21 lipca 2026 r. protokół ustaleń z Embraerem (czyli producentem KC-390) w sprawie integracji spaletyzowanych pocisków manewrujących z wielozadaniowymi samolotami transportowymi.
Cztery pociski manewrujące JASSM na palecie lotniczej w trakcie zrzutu z samolotu C-17 Globemaster III. Rozwiązanie to pozwoli na przeprowadzanie zmasowanych ataków lotniczych przy pomocy lotnictwa transportowego.
Na tym możliwości A400M się nie kończą. W czerwcu ubiegłego roku koncern Airbus poinformował o podpisaniu umowy z francuską agencją OCCAR w sprawie rozwoju pakietu modernizacyjnego Parallel Mission System (PMS). Pozwoli on wyposażyć A400M w moduły rozpoznania, obserwacji i pozyskiwania informacji wywiadowczych (ISR). Za kilka lat standardem może stać się sytuacja, w której samolot transportowy nie tylko zrzuci desant, ale również dokona ataku rojem dronów i wesprze sojusznicze wojska w zakresie zaawansowanego rozpoznania. Należy pamiętać także o innej, istotnej kwestii. NATO to sojusz, w którym nie tylko dostajemy, ale także dajemy. A400M byłyby nam potrzebne także po to, aby móc wywiązywać się z sojuszniczych obowiązków wobec innych członków sojuszu.
Wspólna flota A400M ma sens
Czy inicjatywa, która może doprowadzić do powstania wspólnej, natowskiej floty A400M to sensowny pomysł? Rozwiązanie to ma znacznie więcej zalet niż wad. Najpoważniejszym argumentem krytyków jest to, że w sytuacjach kryzysowych liczą się wyłącznie w pełni autonomiczne, narodowe zdolności. To słuszna uwaga, choć warto przypomnieć, że natowska flota tankowców A330 MRTT intensywnie wspierała Polskę w pierwszych dniach wojny w Ukrainie, mimo że do niej nie należymy.
Nawet jeśli założymy, że priorytetem jest budowa silnego lotnictwa narodowego, przystąpienie do programu HVP pozostaje bardzo korzystne. Zapotrzebowanie Polski to ok. 10 maszyn – tylko część z nich moglibyśmy użytkować w ramach wspólnej inicjatywy. Pozwoliłoby to na znacznie szybsze pozyskanie realnych zdolności operacyjnych przy zachowaniu docelowo dużej autonomii. Co więcej, w samolotach tych mogłyby latać wielonarodowe załogi, co rozwiązałoby problem braku doświadczonego personelu na początku eksploatacji nowego typu statku powietrznego.
Pierwszy test zdalnie sterowanej platformy Remote Carrier z lecącego A400M. Airbus testuje możliwość użycia A400M jako platformy do zrzutu dronów.
Wspólne szkolenia i loty to zresztą jeden z najważniejszych argumentów „za”. Ponieważ Polska nie posiada maszyn tej klasy, nasi piloci nie mają odpowiedniego doświadczenia. Praca w międzynarodowym środowisku pozwoliłaby błyskawicznie nadrobić te braki. Dodatkowo uczestnictwo w programie daje szansę na wykonywanie znacznie szerszego wachlarza misji (np. ewakuacje obywateli z odległych rejonów świata, tankowanie sojuszniczych myśliwców), podczas gdy zadania floty narodowej ograniczałyby się najpewniej do rutynowego transportu na terenie Europy.
Współdzielenie zasobów oznacza także wyższą sprawność operacyjną oraz zauważalnie niższe koszty obsługi i logistyki. Biorąc pod uwagę gigantyczne wyzwania związane z finansowaniem modernizacji całych Sił Zbrojnych RP, to bardzo mocny argument za przystąpieniem do programu HVP. Nie wyklucza to przecież równoległego budowania własnych, krajowych zdolności w oparciu o inne maszyny transportowe.
