Jak ustalił Radar wkrótce Leonardo rozpocznie marketingową ofensywę zmilitaryzowanego wiropłata w Polsce. Warto pamiętać, że do imponującej kariery AW139 przyczynili się inżynierowie z PZL Świdnik.

Znacznie ponad dwa miliony godzin w powietrzu w ciągu ostatnich dwóch dekad i ponad 1100 sprzedanych AW139. To miara sukcesu tego śmigłowcowego programu Leonardo.

Czytaj także: Leonardo obiecuje w Świdniku gniazdo morskich śmigłowców

Inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu śmigłowca. Dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny. Do firmy na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami. Świdnicki zakład położył także fundament pod obecne, największe w kraju, centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie struktur kompozytowych.

Helikopter który skomputeryzował Świdnik

Średnie maszyny AW139, które na początku tego wieku podniosły się w powietrze, ówczesna Agusta projektowała wpierw z amerykańskim Bellem. Potem jednak konstrukcja dojrzewała już wyłącznie w Italii i Polsce.

Czytaj także: Nowe zamówienia w roku pandemii obroniły Leonardo

– AW139 to udany śmigłowiec. Klasyczny, nie przekombinowany. Wciąż może być wzorcem jak pogodzić postęp i innowacyjne rozwiązania z praktycznymi funkcjami, różnorodnością zastosowań i użytecznością wiropłata.  Także, rzecz jasna, rozsądną ceną – twierdzi Jerzy Gruszczyński szef fachowego pisma Lotnictwo Aviation International.

Mieczysław Majewski, były wieloletni prezes „Świdnika”, doskonale pamięta narodziny AW139 i udział w nich polskiej ekipy z PZL.

Z ówczesną fabryką wiropłatów Agusta (potem Agusta Westland, a obecnie Leonardo) świdniccy specjaliści współpracowali już wcześniej przy produkcji struktur maszyn A109. Nie byli nowicjuszami w kooperacji z włoskim partnerem. Dopiero jednak zainicjowanie wspólnej budowy średniego śmigłowca, o masie startowej powyżej 6 ton, trwale scementowało biznesowy związek.

Majewski wspomina, że projektowanie komputerowe oznaczało rewolucję świdnickiej firmie, gdzie polscy specjaliści od podstaw konstruowali centralną część kadłuba późniejszego AW139. W kolejnych latach, już z udziałem z zakładowych technologów, przygotowano 4 kolejne prototypy kabin nowego śmigłowca.

Czytaj także: Zamówienia wojskowe wzmocniły Leonardo

Sukces rynkowy AW139 zapewniły, zdaniem Majewskiego, główne atuty. Szersza niż w produktach konkurencji, pojemna kabina, solidna konstrukcja i rozsądna cena – na którą zapracowali także lubelscy konstruktorzy i inżynierowie. Bogusław Kaczorowski, który od samego początku uczestniczy w rozwoju struktur śmigłowca – dziś manager linii AW139 w PZL-Świdnik – jest dumny, że maszyna od niemal 20 lat udowadnia swoją jakość i osiągi w różnych warunkach operacyjnych.

– Przekazując każdy kolejny kadłub, mam ogromną satysfakcję, że nasza praca jest doceniana na całym świecie, a śmigłowiec, w którym jest zawarta polska myśl techniczna, dzięki swoim wyjątkowym osiągom i funkcjonalności jest liderem rynku i stał się punktem odniesienia dla innych śmigłowców – dodaje.

Uniwersalny, wytrzymały i bezpieczny

Bartosz Głowacki analityk „Skrzydlatej Polski”, źródeł rynkowej przewagi AW139 dopatruje się w nieprzeciętnych możliwościach, jakie zaprogramowali dla konstrukcji  jej autorzy.

– Ten średni śmigłowiec jest uniwersalny. Sprawdza się w skrajnie różnych misjach. Dzięki mocnemu, chowanemu podwoziu może pewnie lądować na wydobywczych morskich platformach. Może, jako maszyna ratownicza SAR, operować przy złej pogodzie i zabrać na pokład nawet kilkunastu rozbitków. Z udźwigiem sięgającym 7 ton, radzi sobie też jako wojskowy śmigłowiec wsparcia – wylicza Głowacki.

Czytaj także: Na lądzie, morzu i w powietrzu. Technologie Leonardo w polskiej armii

Znawcy lotnictwa podkreślają że AW139 doskonale trafił w swój czas. Dwie dekady operatorzy ekstremalnego transportu w branży offshore poszukiwali helikoptera lżejszego niż 8 – 10 ton maksymalnej masy startowej, a przy tym solidnego i niezawodnego, zabierającego na pokład kilkunastu pasażerów. Wszystkie te warunki oferowała maszyna Agusty.

Lokomotywa sprzedaży

AW139 wykorzystywał sprawdzone turbinowe silniki kanadyjskiego Pratta i nowatorski wówczas system cyfrowego sterowania układem napędowym FADEC. W sytuacji awaryjnej przekładnia może pracować godzinę bez dopływu oleju, co zapewnia wysokie standardy bezpieczeństwa. Przy budowie płatowca po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano nowoczesne materiały kompozytowe.

Poza tym wygodny elektroniczny system kontroli stanu technicznego śmigłowca ułatwia pracę mechaników i pozwala sporo czasu zaoszczędzić w serwisie.

Czytaj także: Leonardo kusi MON: nowy polski śmigłowiec dla „Świdnika” w dwa lata

Nic dziwnego, że helikopter AW139, od co najmniej dwóch dekad pozostaje w obecnej, skrzydlatej grupie Leonardo prawdziwą lokomotywą sprzedaży wielozadaniowych wiropłatów. W  tym okresie maszyna w różnych specjalistycznych konfiguracjach rozeszła się po świecie. Służy w ok. 70 krajach od USA po Japonię.