HH139B. Cywilny hit Leonardo rozpoczyna karierę w armii

Jak ustalił Radar wkrótce Leonardo rozpocznie marketingową ofensywę zmilitaryzowanego wiropłata w Polsce. Warto pamiętać, że do imponującej kariery AW139 przyczynili się inżynierowie z PZL Świdnik.

Znacznie ponad dwa miliony godzin w powietrzu w ciągu ostatnich dwóch dekad i ponad 1100 sprzedanych AW139. To miara sukcesu tego śmigłowcowego programu Leonardo.

Czytaj także: Leonardo obiecuje w Świdniku gniazdo morskich śmigłowców

Inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu śmigłowca. Dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny. Do firmy na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami. Świdnicki zakład położył także fundament pod obecne, największe w kraju, centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie struktur kompozytowych.

Helikopter który skomputeryzował Świdnik

Średnie maszyny AW139, które na początku tego wieku podniosły się w powietrze, ówczesna Agusta projektowała wpierw z amerykańskim Bellem. Potem jednak konstrukcja dojrzewała już wyłącznie w Italii i Polsce.

Czytaj także: Nowe zamówienia w roku pandemii obroniły Leonardo

– AW139 to udany śmigłowiec. Klasyczny, nie przekombinowany. Wciąż może być wzorcem jak pogodzić postęp i innowacyjne rozwiązania z praktycznymi funkcjami, różnorodnością zastosowań i użytecznością wiropłata.  Także, rzecz jasna, rozsądną ceną – twierdzi Jerzy Gruszczyński szef fachowego pisma Lotnictwo Aviation International.

Mieczysław Majewski, były wieloletni prezes „Świdnika”, doskonale pamięta narodziny AW139 i udział w nich polskiej ekipy z PZL.

Z ówczesną fabryką wiropłatów Agusta (potem Agusta Westland, a obecnie Leonardo) świdniccy specjaliści współpracowali już wcześniej przy produkcji struktur maszyn A109. Nie byli nowicjuszami w kooperacji z włoskim partnerem. Dopiero jednak zainicjowanie wspólnej budowy średniego śmigłowca, o masie startowej powyżej 6 ton, trwale scementowało biznesowy związek.

Majewski wspomina, że projektowanie komputerowe oznaczało rewolucję świdnickiej firmie, gdzie polscy specjaliści od podstaw konstruowali centralną część kadłuba późniejszego AW139. W kolejnych latach, już z udziałem z zakładowych technologów, przygotowano 4 kolejne prototypy kabin nowego śmigłowca.

Czytaj także: Zamówienia wojskowe wzmocniły Leonardo

Sukces rynkowy AW139 zapewniły, zdaniem Majewskiego, główne atuty. Szersza niż w produktach konkurencji, pojemna kabina, solidna konstrukcja i rozsądna cena – na którą zapracowali także lubelscy konstruktorzy i inżynierowie. Bogusław Kaczorowski, który od samego początku uczestniczy w rozwoju struktur śmigłowca – dziś manager linii AW139 w PZL-Świdnik – jest dumny, że maszyna od niemal 20 lat udowadnia swoją jakość i osiągi w różnych warunkach operacyjnych.

– Przekazując każdy kolejny kadłub, mam ogromną satysfakcję, że nasza praca jest doceniana na całym świecie, a śmigłowiec, w którym jest zawarta polska myśl techniczna, dzięki swoim wyjątkowym osiągom i funkcjonalności jest liderem rynku i stał się punktem odniesienia dla innych śmigłowców – dodaje.

Uniwersalny, wytrzymały i bezpieczny

Bartosz Głowacki analityk „Skrzydlatej Polski”, źródeł rynkowej przewagi AW139 dopatruje się w nieprzeciętnych możliwościach, jakie zaprogramowali dla konstrukcji  jej autorzy.

– Ten średni śmigłowiec jest uniwersalny. Sprawdza się w skrajnie różnych misjach. Dzięki mocnemu, chowanemu podwoziu może pewnie lądować na wydobywczych morskich platformach. Może, jako maszyna ratownicza SAR, operować przy złej pogodzie i zabrać na pokład nawet kilkunastu rozbitków. Z udźwigiem sięgającym 7 ton, radzi sobie też jako wojskowy śmigłowiec wsparcia – wylicza Głowacki.

Czytaj także: Na lądzie, morzu i w powietrzu. Technologie Leonardo w polskiej armii

Znawcy lotnictwa podkreślają że AW139 doskonale trafił w swój czas. Dwie dekady operatorzy ekstremalnego transportu w branży offshore poszukiwali helikoptera lżejszego niż 8 – 10 ton maksymalnej masy startowej, a przy tym solidnego i niezawodnego, zabierającego na pokład kilkunastu pasażerów. Wszystkie te warunki oferowała maszyna Agusty.