MON chce aby śmigłowce szkolno-bojowe dla wojska powstawały w Polsce

– Chcemy zakupić jak najszybciej śmigłowce szkolno-bojowe i Włochy są tutaj dla nas ważnym partnerem – mówił w czasie spotkania z 15 września z ministrem obrony Republiki Włoskiej Guido Crosetto wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz. Wicepremier mówił też, że negocjacje wchodzą w „finałową fazę”, a zapewnienie o produkcji tych maszyn w Polsce otrzymał od włoskiego ministra obrony. Wskazał przy tym, że zakup mógłby zostać zrealizowany w ramach drugiej fazy mechanizmu SAFE, obejmującej zakupy wspólne.

Mówiąc o włoskim partnerstwie, minister odwołał się wprost do zaplecza przemysłowego w Polsce, wskazując inwestycje firm włoskich w Świdniku i zatrudnienie liczone w tysiącach osób.

W tym kontekście warto przypomnieć, że według danych podawanych przez PZL-Świdnik firma zatrudnia około 2600 osób, w tym około 650 inżynierów. Znaczną część kadry stanowią osoby z długoletnim stażem, pracujące w zakładzie, jeszcze przed przejęciem go przez włoski koncern.

Czytaj więcej

MSPO

Kosiniak-Kamysz: 500-tysięczna armia to nasz plan. Pokoju na horyzoncie nie widzę

Wymieniłbym trzy najważniejsze kierunki naszych inwestycji. To drony i systemy antydronowe, to niskokosztowe pociski dalekiego zasięgu, na przykład...

Trzeba zastrzec, że taka deklaracja ze strony wicepremiera wbrew pozorom nie przesądza o wyniku postępowania. Jest jednak, z jednej strony, pierwszym publicznym sygnałem, że warunek produkcji w Polsce ma dla resortu wagę jednego z głównych kryteriów. Z drugiej zaś, że strona włoska jest gotowa wystąpić w roli współnabywcy. To zaś jest o tyle istotne, że w drugiej fazie SAFE zamówienie muszą składać co najmniej dwa państwa członkowskie.

Dla oferty konsorcjum kierowanego przez Airbusa oznacza to konieczność odpowiedzi na dwa pytania jednocześnie: czy Niemcy (lub inny kraj unijny) przystąpią do wspólnego zakupu oraz jaki zakres prac produkcyjnych trafiłby ostatecznie do Polski. Obecnie mowa jest bowiem przede wszystkim o szeroko rozumianym serwisowaniu i ewentualnej integracji z płatowcem wybranych elementów polskiej produkcji. A to, w konkurencji z ofertą Włoch realizowaną w PZL-Świdnik, może okazać się niewystarczające.

PiS pytał o to, czy rząd nie chce pozyskać śmigłowca z Niemiec

Sam program pozyskania śmigłowca szkolno-bojowego ma za sobą co najmniej rok sporu o tryb postępowania i o to, gdzie powstanie płatowiec. W październiku 2025 roku grupa posłów PiS – Mariusz Błaszczak (były szef MON), Michał Moskal, Jacek Sasin i Andrzej Śliwka – złożyła interpelację nr 12798, w której podnosiła, że według docierających do nich informacji, w procedurze pilnej potrzeby operacyjnej jako wykonawcę wskazano Airbusa z H145 produkowanym w Niemczech.

Odpowiadając w imieniu MON, sekretarz stanu Paweł Bejda stwierdził wówczas, że takiego postępowania nie ma, a prowadzone są wyłącznie analizy, między innymi w zakresie potencjału przemysłowego podmiotów krajowych. W lipcu poseł Michał Moskal wrócił do sprawy, zestawiając ofertę produkowaną i finalizowaną w Polsce z ofertą opartą na śmigłowcu z Niemiec.

Czytaj więcej

Innowacje w armiach

Dron odrzutowy Gierań-5 to problem dla Polski. Obrona przeciwlotnicza ma sześć sekund

Rosyjskie drony odrzutowe latają od dwóch i pół do trzech razy szybciej od Shahedów. Problem z nimi mają Ukraińcy, wnioski z ich pojawienia się na...

Jak najszerszy zakres polonizacji produkcji jest zatem dla rządu nie tylko kwestią zysków przemysłowych, ale i polityczną. Szczególnie, jeśli mamy na uwadze składane od dłuższego czasu deklaracje, że większość środków pożyczonych w ramach unijnego programu SAFE trafi do polskich przedsiębiorstw. Demonstracją takiej postawy było wspólne zamówienie na polskie pociski przeciwlotnicze Piorun wspólnie z Litwą, Łotwą i Norwegią.

Warunek w zakresie polonizacji produktu oferta Leonardo i PZL-Świdnik zdaje się spełniać dziś w szerszym zakresie niż oferta Airbusa, oparta na współpracy z WZL-1 w Łodzi, z którym, nawiasem mówiąc, Leonardo także współpracuje przy obsłudze morskich AW101. 

Śmigłowiec, kupowany za środki z SAFE, musi być dostarczony do końca 2030 roku

Ważnym elementem całego programu jest także finansowanie. Zakup znalazł się na liście zadań finansowanych z pożyczki SAFE. Ma to swoje dalsze konsekwencje. Mechanizm SAFE wymaga zakończenia dostaw i rozliczenia umów do końca 2030 roku I to ten termin, a nie jakikolwiek parametr techniczny, definiuje dziś najważniejsze ramy postępowania. Jeśli postępowanie uda się zamknąć do końca roku, na realizację dostaw będą raptem cztery lata.

Ma to już swoje oficjalne potwierdzenie. Powołując się na związaną z SAFE datę, podczas MSPO 2026 w Kielcach wicepremier Kosiniak-Kamysz mówił, że decyzja powinna zapaść jeszcze w tym roku i podkreślał, że „poza ten termin nie możemy wyjść”. Oczekiwał przy tym zaangażowania państw macierzystych oferentów we wspólny zakup, na wzór polsko-hiszpańskiej współpracy przy powietrznych tankowcach A330 MRTT. W tym przypadku umowę na siedem maszyn podpisuje Hiszpania, a cztery z nich trafią do Polski, m.in. w ramach slotów produkcyjnych, które Madryt nam odstąpił. Trzeci warunek szef MON sformułował najmocniej, mówiąc, że „jeszcze ważniejsza w tym wypadku jest umiejętność i zdolność do produkcji tych śmigłowców w Polsce”.

Czytaj więcej

Modernizacja Sił Zbrojnych

Dogrywka SAFE. Polska powalczy o dodatkowe unijne pożyczki na uzbrojenie

W najbliższym czasie polski rząd będzie mógł sięgnąć po kolejne środki na zakup uzbrojenia z unijnego instrumentu pożyczkowego SAFE. Chodzi o kilka...

Obaj oferenci deklarują, że z dostawami zdążą. Grzegorz Wyszyński z zarządu PZL-Świdnik zadeklarował dostawę 24 maszyn do 30 czerwca 2030 roku zastrzegając, że warunkiem jest podpisanie umowy jeszcze w tym roku lub najpóźniej na początku następnego. Ludovic Boistot, szef sprzedaży Airbus Helicopters na region Europy Wschodniej, Azji Środkowej i Kaukazu, zapewniał z kolei w Kielcach, że koncern zabezpieczył miejsca na linii montażowej i traktuje Polskę priorytetowo w kolejce produkcyjnej, deklarując rozłożenie dostaw na lata 2029–2030.

Liczba zamawianych przez Polskę śmigłowców nie jest całkiem potwierdzona

Dotychczas podawano, że w ramach programu pozyskane mają być 24 śmigłowce. Ale ta liczba nie jest pewna. 30 lipca do Kancelarii Sejmu wpłynęła interpelacja nr 18982 posła Bartłomieja Pejo z Konfederacji, w której pyta on, czy prawdą jest, że pierwotny zakup 24 maszyn ograniczono do 12 i jakie analizy operacyjne, szkoleniowe oraz ekonomiczne miałyby taką redukcję uzasadniać. Poseł podnosi równocześnie drugi wątek: sygnały o zmianie oczekiwanej klasy śmigłowca, polegającej na odejściu od konstrukcji lżejszych na rzecz większych. Pyta też wprost, czy zmiana liczby maszyn ma związek z możliwościami produkcyjnymi dostawców i czy nowe wymagania nie ograniczą kręgu oferentów. Jak dotąd interpelacja nie doczekała się odpowiedzi. 

Resort obrony podtrzymuje potrzebę pozyskania 24 śmigłowców wraz z symulatorami i pomocami dydaktycznymi. Program dotyczy bowiem nie tylko śmigłowców, ale całego systemu szkoleniowego. Nie można jednak wykluczyć, że część zamówienia zostałaby sfinansowana ze środków krajowych, czyli poza SAFE. Ten sam próg pojawia się po stronie przemysłu – przedstawiciel Airbus Helicopters przyznawał, że oficjalne informacje, które dotarły do producenta, mówiły dotąd o 12 maszynach z terminem dostawy do 2030 roku. W komunikacie z 15 września, który pojawił się na stronach internetowych MON po spotkaniu z włoskim ministrem, resort nie podał ani liczby maszyn, ani zakładanego terminu podpisania umowy. Rozbicie zamówienia na dwa źródła finansowania wydłużyłoby oczywiście akceptowalny czas dostaw. Śmigłowce finansowane ze środków spoza SAFE nie musiałyby bowiem być dostarczone do 2030 roku.

Różnica jest znacząca. Przy dwunastu maszynach i braku pewności co do zamówienia pozostałych, uruchomienie w Polsce pełnej linii montażu końcowego jest trudniej ekonomicznie uzasadnić, a rozbicie zamówienia na transzę SAFE i budżetową odbiera stronie polskiej część siły negocjacyjnej w rozmowie o lokalizacji produkcji. Dlatego, jeżeli MON traktuje produkcję w Polsce jako kryterium rozstrzygające, wielkość gwarantowanej transzy jest zmienną równie ważną jak wybór typu maszyny.

Oczywiście zamówienie od razu wszystkich 24 maszyn, tylko z podziałem na dwa źródła finansowania kontraktu, też jest możliwe. I wydaje się wariantem prawdopodobnym. Chociaż na razie należy ten wariant ocenić jako spekulacyjny.

Czym różnią się śmigłowce AW109 TrekkerM i H145M?

Obie konkurujące ze sobą potencjalne śmigłowce dla polskiej armii to konstrukcje dwusilnikowe i mają cyfrowe sterowanie silnikami, co pozwala od początku kształtować nawyki właściwe dla nowoczesnych wiropłatów wielosilnikowych. Oba mają też rozbudowaną awionikę, która pozwala na loty dzienne i nocne. Także w niesprzyjających warunkach pogodowych.

AW109 TrekkerM to śmigłowiec ważący około 3 ton z silnikami Pratt & Whitney Canada PW207C. Leonardo podaje maksymalną prędkość przelotową 281 km/h, zasięg ponad 820 km i długotrwałość lotu przekraczającą cztery godziny.

H145M jest nieco cięższy. Maksymalna masa startowa to około 3,8 tony, a dwa silniki Safran Arriel 2E zapewniają mu prędkość 241–246 km/h. Zasięg to 637–680 km, zaś maksymalna długość lotu to około 3,5 godziny.

AW109 ma przewagę w zasięgu i prędkości. H145M w ładowności i kubaturze kabiny, która zapewnia możliwość przewozu nawet dziesięciu żołnierzy. To więcej niż oferuje AW109.

Ważniejsze od osiągów są jednak referencje szkoleniowe. Airbus i jego partnerzy przypominają, że maszyna rodziny H145 służy do szkolenia pilotów w lotnictwie Wojsk Lądowych USA jako UH-72 Lakota. Leonardo wskazuje, że AW119, czyli w pewnym uproszczeniu jednosilnikowa wersja AW109, również został przez Amerykanów wybrany do szkolenia, tyle że przez US Navy (oznaczenie TH-73A Thrasher). W tym przypadku ważne jest to, że referencja dotyczy maszyny jednosilnikowej, podczas gdy polski program zakłada wiropłat dwusilnikowy, co ogranicza jej bezpośrednią przekładalność na ofertę związaną z AW109 TrekkerM. Równocześnie przedstawiciele włoskiego koncernu podkreślają, że firma samodzielnie tworzy symulatory do swoich maszyn, podczas gdy w ofercie konkurenta za tę część odpowiada CAE.

Śmigłowce różnią się też profilem operacyjnym. Proponowana przez Leonardo konfiguracja przewiduje możliwość zabudowy zasobników z karabinami maszynowymi 7,62 i 12,7 mm oraz rakiet kalibru 70 mm, kierowanych lub niekierowanych, co wystarcza do szkolenia w użyciu uzbrojenia czy w zakresie rozpoznania i wsparcia pododdziałów w działaniach o niższej intensywności.

H145M od początku rozwijano z myślą o szerokim spektrum misji wojskowych. W wariancie dostarczonym niemieckiej Bundeswehrze pełni on rolę lekkiego śmigłowca uderzeniowego, rozpoznawczego i wsparcia, z możliwością przenoszenia pocisków przeciwpancernych. Większa kabina pozwala wykorzystywać go także w ewakuacji medycznej, transporcie zespołów specjalistycznych i operacjach desantowych.

Żadna z tych maszyn nie jest przy tym pełnym odpowiednikiem platform docelowych, na których wyszkolone załogi będą pełniły służbę. AW149 to śmigłowiec o masie startowej około 8 t, a AH-64E – wyspecjalizowana konstrukcja uderzeniowa z dwuosobową załogą i uzbrojeniem kierowanym. Nie jest to jednak wada tych konstrukcji. Lekka platforma ma zapewnić bezpieczne i relatywnie tanie naloty, przygotowanie do lotów według przyrządów, działań z goglami noktowizyjnymi, współpracy załogi i użycia systemów misji. Zdolności bojowe to raczej tylko pożyteczny dodatek.

Musimy też pamiętać, że w ostatecznym rozrachunku o wyborze może zdecydować jakość całego systemu szkolenia, a nie cechy samego śmigłowca.

Żaden z konkurujących śmigłowców nie jest dziś montowany w Polsce. Ale jeden ma zaplecze w Świdniku

Najważniejsze różnice w ofertach dotyczą sfery przemysłowej. Punkt wyjścia jest taki, że linie montażu końcowego AW109 znajdują się we Włoszech, natomiast pokrewny AW119, produkowany dla US Navy jako TH-73A, jest montowany w Stanach Zjednoczonych. Linia H145M znajduje się w Niemczech. Żaden z konkurujących śmigłowców nie jest dziś montowany w Polsce.

Leonardo ma jednak w Świdniku zaplecze, którego Airbus nie posiada: linię montażu końcowego AW149 (można ją uzupełnić o linię montażu lżejszej maszyny), centrum produkcji kompozytowych struktur lotniczych (dla całego koncernu) oraz linie produkcji komponentów AW109. Dlatego od początku deklaruje uruchomienie pełnej linii montażu końcowego AW109 TrekkerM w Polsce, i to zaraz po uzyskaniu zamówienia. To realne, ale oznacza budowę nowej zdolności w stosunkowo krótkim czasie. Trwający program AW149 (z 32 zamówionych maszyn pierwsze dziesięć powstało we Włoszech, kolejne powstają w Świdniku) jest jednak ważnym argumentem na rzecz wiarygodności tej deklaracji, choć nie znosi oczywiście całego ryzyka związanego z napiętym harmonogramem dostaw.

Airbus buduje ofertę inaczej, wokół integracji i utrzymania. Po memorandum podpisanym podczas MSPO 2026 przez PGZ, WZL-1, MESKO, ZM Tarnów, ITWL i Airbus Helicopters, utworzone grupy robocze mają określić etapy integracji polskich systemów z H145M. W pierwszej kolejności karabinu maszynowego LZS-12,7 z ZM Tarnów oraz niekierowanych pocisków 70 mm z wyrzutniami MESKO, jako uzupełnienia architektury HForce. Do tego dochodzi przekazanie WZL-1 kompetencji w zakresie obsługi technicznej przez cały cykl życia, także dla innych użytkowników tych maszyn w regionie, oraz propozycja zbudowania w Polsce – wspólnie z Babcockiem i CAE – zintegrowanego systemu szkolenia załóg. Sama produkcja płatowców odbywałaby się jednak w zakładach w Niemczech.

Łódzki WZL-1 pozostaje zresztą naturalnym kandydatem do przejęcia istotnej części obsługi nowych maszyn niezależnie od wyniku postępowania. Zakres tych prac przesądzi jednak dopiero umowa. Zakład należy do PGZ i prowadzi już centrum obsługi morskich śmigłowców AW101, które trafiły do lotnictwa Marynarki Wojennej.

Ludovic Boistot, w imieniu Airbusa, mówił w Kielcach o serwisowaniu w Łodzi H145M na najwyższym poziomie i o potencjalnym hubie regionalnym. Leonardo mówi natomiast, że zakres prac wykonywanych w Łodzi zależy od życzenia klienta.

Czytaj więcej

Polityka

Władysław Kosiniak-Kamysz o SAFE: Żaden sprzęt nie trafi na Ukrainę

Miliardy euro z unijnego programu SAFE wywołały burzę w polskim parlamencie. Wicepremier i szef MON, Władysław Kosiniak-Kamysz, stanowczo zdementow...

W przypadku oferty Airbusa można uznać, że to wartościowy pakiet. Nie zmienia to jednak faktu, że nie jest on tożsamy z produkcją płatowca w Polsce. Z kolei deklaracja Leonardo (Świdnika) nie jest jeszcze zdolnością, lecz zobowiązaniem do jej zbudowania w napiętym harmonogramie. 

Obie oferty należy przy tym oceniać nie tylko przez pryzmat deklarowanego „polskiego udziału”, lecz także przez pryzmat warunków umowy, a zatem także takich aspektów jak: dostęp do dokumentacji technicznej, lokalny zapas części, zdolność do remontów płatowca i silników, prawa do integracji krajowej łączności i uzbrojenia oraz gwarantowany udział polskich podmiotów zarówno w produkcji, jak i szeroko rozumianej obsłudze w całym cyklu życia.

Wybór śmigłowca zależy od tego, jaki podstawowy cel ma MON

Wybór między AW109 TrekkerM a H145M jest wyborem między dwoma racjonalnymi, lecz odmiennie rozłożonymi priorytetami. Pierwszy oferuje większy zasięg, dobre osiągi i możliwość osadzenia pełnego cyklu produkcyjno-serwisowego w Polsce. Drugi oferuje bardziej pojemną platformę o ugruntowanym profilu wojskowym, używaną i rozwijaną przez kilku europejskich sojuszników.

Warunki postawione przez rząd nie faworyzują jednoznacznie żadnej z ofert, bo każda spełnia je w innym punkcie. Leonardo odpowiada na warunek przemysłowy, ale musi udowodnić możliwość dotrzymania harmonogramu dostaw. Airbus musi natomiast pogłębić ofertę przemysłową, choć jego atutem jest oczywiście gotowa linia z zarezerwowanymi – jak twierdzi sama firma – slotami produkcyjnymi dla Polski.

Deklaracja z 15 września przesuwa jednak w jakimś stopniu ciężar sporu na grunt, na którym oferta Leonardo, a faktycznie PZL-Świdnik (gdzie miałaby się odbywać produkcja) jest mocniejsza. Gdyby z kolei potwierdziły się sygnały o przesunięciu wymagań ku cięższej klasie, szala przechyliłaby się na korzyść H145M. Czynnikiem decydującym będzie przy tym także to, czy Rzym i Berlin (lub inny unijny partner) zdecydują się na wspólne z Warszawą zakupy. Jeśli któraś z ofert nie znajdzie współkupującego, a druga tak, sprawa będzie faktycznie przesądzona. Deklaracje Guido Crosetto dają w tej chwili przewagę AW109.

Dla MON rozstrzygające powinno być jednak przede wszystkim to, czy podstawowym celem programu ma być stworzenie systemu szkoleniowego i trwałe wzmocnienie PZL-Świdnik, czy pozyskanie lekkiej platformy o możliwie szerokim wykorzystaniu operacyjnym.

Jest też pytanie o architekturę krajowego potencjału. W Polsce działają dziś dwa zakłady zdolne produkować śmigłowce: PZL-Świdnik, który dostarcza Wojsku Polskiemu śmigłowce AW149, oraz PZL Mielec, pozostający na razie bez krajowego zamówienia po unieważnieniu postępowania na S-70i. Czy w tej sytuacji warto budować trzeci ośrodek produkcyjny? O ile w ogóle miałby powstać, bo w wariancie Airbusa bardziej prawdopodobna pozostaje jednak produkcja płatowców w Niemczech.

Niezależnie od wyboru, śmigłowiec tej klasy powinien uzupełniać flotę AW101, AW149 i AH-64E, a nie konkurować z jej podstawowymi zadaniami. Powinien to być przede wszystkim śmigłowiec szkolny, a dopiero później bojowy.