Szwedzkie okręty w służbie Marynarki Wojennej?

Omawiane okręty podwodne posłużą jako „rozwiązanie pomostowe” dla programu Orka. Minister Błaszczak wielokrotnie podkreślał, że chodzi o rozwiązanie tymczasowe, a docelowo Marynarka Wojenna wzbogaci się jednostki nowego typu. Biorąc jednak pod uwagę trwałość dotychczasowych „pomostówek” można śmiało stwierdzić, że jest to raczej pieśń przyszłości.

Czytaj także: Wysłużone szwedzkie okręty dla Marynarki Wojennej

W tym kontekście warto przyjrzeć się konstrukcji, która znalazła się na celowniku MON-u.

Typ A17 czyli Södermanland oraz Östergötland dla Polski

Konsekwentnie realizowana przez Sztokholm polityka zasilania własnej floty w jednostki podwodne optymalizowane do działań na Bałtyku, doprowadziła do powstania długiej linii rozwojowej. Najnowszym ogniwem jest typ A26 Blekinge. Dwie takie jednostki powstają dla Svenska Marinen w stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Stanowią one też ofertę dla Marynarki Wojennej RP w programie Orka.

To jednak nie na A26 powinniśmy się skupić. Rozwiązaniem pomostowym dla Programu Orka będą okręty znacznie starsze. Mowa o dwóch jednostkach typu A17 – Södermanland oraz Östergötland.

Czytaj także: Polskie okręty podwodne znikają za horyzontem

Historia typu A17 rozpoczyna się 18 grudnia 1981 r., kiedy zlecono budowę czterech jednostek. Okręty wchodziły do linii od końca 1987 do początku 1990 roku. Södermanland, trzeci z kolei, zwodowano 12 kwietnia 1988, a do służby wszedł 21 kwietnia 1989. Östergötland, najmłodszy z całej czwórki, zwodowano 9 grudnia 1988. Służbę rozpoczął 10 stycznia 1990.

Södermanlandy odwiedzały już Polskę zarówno przed, jak i po modernizacji (zdjęcie z Gdyni z 2007 roku). Ostatnio Södermanland gościł w Gdańsku w 2016 r. przy okazji targów BaltMIlitaryExpo. Fot./Tomasz Grotnik

radar.rp.pl

Po niespełna dekadzie, w związku z planowym remontem średnim oraz w wyniku fiaska projektu okrętu nowej generacji Viking, zadecydowano o modernizacji najmłodszych jednostek. Kontrakt na kwotę 600 mln koron szwedzkich pomiędzy FMV (szwedzka agencja logistyczna resortu obrony), a Kockumsem, zawarto w listopadzie 1999 r. Prace przeprowadziła stocznia w Karlskronie. Södermanland ponownie zwodowano 8 września 2003, a Östergötland 15 października 2004 r.

Södermanland oraz Östergötland po modernizacji

W ramach prac wstawiono – w rozcięty za kioskiem kadłub – dodatkowy blok mieszczący pomocniczy zespół napędowy z silnikami spalinowymi Stirlinga, działający w zanurzeniu bez dostępu powietrza atmosferycznego (AIP). Unowocześniono elektronikę i przeprowadzono „tropikalizację”. Zabiegi te oprócz zwiększenia potencjału okrętów, miały je przystosować do misji wielonarodowych. Dodatkowy przedział z silnikiem Stirlinga i jego oprzyrządowaniem zwiększył długość okrętu o 12 m i wyporność o około 400 ton.

Zastosowano też nową śrubę napędową o poprawionych charakterystykach akustycznych.

Zmiany elektroniki objęły system hydrolokacyjny i nowy peryskop. Ten, oprócz kanału optycznego, wzbogacono o kamerę termalną, kamerę TV, aparat cyfrowy i odbiornik GPS. „Tropikalizacja” objęła instalację nowych urządzeń klimatyzacyjnych i wentylacyjnych oraz regeneracji powietrza.

Wyposażenie elektroniczne Södermanlandów musi być ponownie zmodernizowane. Fot./Tomasz Grotnik

radar.rp.pl

W podobny sposób „potraktowano” drugą parę A17 – Västergötlanda i Hälsinglanda. Okręty trafiły do Singapuru.

W tym czasie (od 1999 r.) Kockums należał już do niemieckiej stoczni HDW, potentata w dziedzinie budowy konwencjonalnych okrętów podwodnych. Spółkę wchłonął następnie holding thyssenkrupp Marine Systems. Był to więc ostatni „podwodny” sukces Szwedów. Kockums wrócił w ich ręce dopiero w 2014 r., odkupiony przez Saaba.

Zmodernizowane jednostki typu Södermanland mierzą 60,5 m. Wypierają pod wodą 1500 ton i osiągają w zanurzeniu prędkość około 16-18 węzłów. Załogę stanowi 27 ludzi.

System AIP pozwala wydłużyć okres przebywania pod wodą bez konieczności ładowania baterii akumulatorów za pomocą hałaśliwych diesli do ponad 10 dni.

Uzbrojenie Södermanlandów stanowi sześć wyrzutni torped ciężkich kalibru 533 mm do niszczenia jednostek nawodnych i trzy lekkich kalibru 400 mm do zwalczania okrętów podwodnych.

Okręty wyposażono w system hydrolokacyjny z antenami na dziobie i burtach, peryskop z kanałem optycznym, kamerami termiczną i światła dziennego oraz radar nawigacyjny i system walki elektronicznej. To stan obecny, ale oba okręty po modernizacji służą od lat 2003-2004 i obecnie wymagają remontów, jak też kolejnego odświeżenia systemu walki.

Rozwiązanie pomostowe dla Programu Orka. Cel: Bałtyk

W doktrynie obronnej Szwecji okrętom podwodnym przypisano rolę ochrony własnych wód terytorialnych. Mowa więc o zwalczaniu zagrożeń dla żeglugi handlowej, szlaków wodnych, własnej floty, prowadzenia rozpoznania itp. W wyniku tego powstawały kolejne projekty jednostek przeznaczonych do operowania na małych i średnich głębokościach, blisko własnych baz. Okręty charakteryzuje nieliczna załoga osiągnięta dzięki wysokiemu stopniowi automatyzacji.

Östergötland odstawiony do rezerwy w stoczni Kockums. Szwedzka konsekwencja w promowaniu współpracy z polskim przemysłem zaowocowała, choć na razie nie tak jak planowano. Wskazanie polskich podwykonawców w programie A26, czy zlecenie budowy platformy okrętu rozpoznawczego Artemis Stocznie Remontowej Nauta w Gdyni, miało przybliżyć do wyboru projektu A26 jako przyszłej Orki. Zamiast tego wydzierżawimy, po czym odkupimy jednostki używane. Fot./Tomasz Grotnik

radar.rp.pl

Jednak każdy medal ma dwie strony. „Szwedzka specjalizacja” skutecznie obniżyła potencjał sprzedażowy. Jedynym ze współczesnych epizodów eksportowych jest projekt 471. Opracowane przez stocznię Kockums okręty powstały dla Royal Australian Navy. Są one znane jako typ Collins i raczej chwały Kockumsowi nie przyniosły. Serię trapiły problemy techniczne. To zapewne wpłynęło na decyzję Canberry o niedopuszczeniu Saab Kockums do przetargu na nowe okręty podwodne typu Attack. Kontrakt zdobył ostatecznie francuski Naval Group, który oferował jednostki typu Shortfin Barracuda.

Drugi sukces eksportowy Szwedów, osiagnięty na rynku wtórnym, wiąże się z jednostkami typu A17. Mowa o pierwszej parze okrętów, Västergötland i Hälsingland, które trafiły do Singapuru.

Co ciekawe, jeśli Polska odkupi parę Södermanland oraz Östergötland, to Svenska Marinen (Szwedzka Marynarka) znajdzie się w trudnym położeniu. Liczba okrętów podwodnych w Szwecji ustalona jest ustawowo i wynosi pięć. Po sprzedaży w linii pozostanie tylko trójka typu A19 Gotland, a dwa budowane A26 pojawią się nie wcześniej niż w drugiej połowie lat 20. Stąd prawdopodobnym rozwiązaniem – nomen omen pomostowym – będzie odkupienie dwójki A17 sprzedanej wcześniej do Singapuru i poddanie remontowi oraz modernizacji podobnej do polskiej! O takiej możliwości także słychać w kuluarowych rozmowach.

„Plusy dodatnie i plusy ujemne” rozwiązania pomostowego dla Programu Orka

Rozwiązania pomostowe to zmora polskich marynarzy. W przypadku najdroższych i najbardziej zaawansowanych technicznie jednostek są raczej skazani na „używki”. Co gorsza, niemal za każdym razem okazuje się, że rozwiązania tymczasowe stają się docelowymi. W ten sposób pozwalają odsuwać w nieskończoność właściwe programy modernizacyjne. 

Biorąc pod uwagę, że – jak donoszą media – za parę używanych Södermanlandów, ich remont i kolejną modernizację przyjdzie nam zapłacić ponad miliard złotych, wydamy znacznie mniej niż na nowe jednostki tej klasy. W tym drugim przypadku trzeba się liczyć z ceną rzędu ponad trzech miliardów złotych za sztukę.

Czytaj także: Analiza Radaru: Marynarka Wojenna powoli rdzewieje

Kwota ostateczna wykrystalizuje się w trakcie prowadzonych negocjacji. Można jednak założyć, że obie strony będą chciały zakres modernizacji zwiększyć jak to tylko możliwe. Szwedom będzie zależało na tym z przyczyn finansowych. Nam z pragmatycznych. W końcu „pomostówka” musi wytrwać co najmniej kolejną dekadę, a zapewne i dłużej, bo na właściwą Orkę wcześniej nie ma co liczyć.

Zaletą tego rozwiązania będą okręty wykorzystujące co prawda stare platformy, ale nowocześnie wyposażone i uzbrojone.

Wadą zaś fakt, że prace te przypadną stoczni w Karlskronie, a nie w Gdyni. W wspomniana wyżej kwota w całości zasili budżet Saab Kockums. Zgodnie z doniesieniami szwedzkiej prasy tamtejszy zakład jest w złej kondycji finansowej. Umowa z Warszawą może być dla niego ratunkiem.

Södermanland oraz Östergötland to nie szczyt marzeń

Używane okręty podwodne to oczywiście nie szczyt marzeń polskich podwodniaków. W obliczu realnej zapaści systemu szkolenia, zaopatrywania i logistyki naszych sił podwodnych, pozostaje jednak pogodzić się z tą myślą. Od podpisania umowy będziemy musieli poczekać około dwóch lat, które zajmą prace stoczniowe, aby otrzymać pierwszy z okrętów. Do tej pory ostatnie dwa Kobbeny opuszczą biało-czerwone bandery.

Czytaj także: Czterech w walce o remont ORP Bielik