Nowy rosyjski lekki myśliwiec Suchoj LTS Checkmate

Zaczęło się od promocyjnego filmu, który z każdym dniem bliżej MAKS-a rozszerzano o kolejne ujęcia. Potem były równie zajawkowe zdjęcia, czasami z żartobliwymi hasłami. Nawet holowanie całkowicie osłoniętej makiety do specjalnego pawilonu wystawowego wykorzystano marketingowo. A pierwszego dnia salonu nastąpiła premiera projektu samolotu reklamowanego wyłącznie angielskojęzyczna nazwą The Checkmate (szach i mat) i Turn the Chessboard (w wolnym tłumaczeniu zmień zasady gry). Samolot ma już nawet własne logo, czyli figurę czarnego skoczka. Na boku wlotu powietrza do silnika pełnowymiarowej makiety samolotu umieszczono logotypy Rostiechu, Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (OAK), Suchoja i promocyjny napis The Checkmate. Makieta ma też numer taktyczny „75” (i dalej tego oznaczenia będziemy używać).

W rosyjskim Internecie roi się od domysłów, czy „75” wskazuje na wewnętrzny indeks projektu T-75, czy może jest to Izdielije 75 itd. Biorąc pod uwagę żartobliwą w swym duchu promocję samolotu, należy też pamiętać, że 75 to anagram 57 (jak Su-57). Pojawiła się też nazwa Su-67, raczej na wyrost. Projekt jest też nazywany w OAK LTS (Legkij takticzeskij samolet), telewizja „Zwiezda” nazywa samolot LTS Checkmate. A jego pierwszym zwiastunem było przypadkowe ucięte zdjęcie (sprzed miesięcy) modelu samolotu, który wicepremier Jurij Borisow, odpowiedzialny za przemysł obronny i kosmiczny, miał na biurku w swoim gabinecie.

Wstępny projekt The Checkmate

Teraz zaprezentowano wystawową pełnowymiarową makietę funkcjonalną. Jej dopracowanie w szczegółach wskazuje, że układ płatowca w dużej mierze jest już wynikiem przebadania modeli samolotu w tunelach aerodynamicznych. Choć dopóki nie zacznie się budowa prototypu i walka o każdy kilogram masy (co w przypadku myśliwców jednosilnikowych jest kwestią nader krytyczną), nie należy zbytnio przywiązywać się do teraz prezentowanego wyglądu samolotu.

To ujęcie pozwala ocenić wielkość płatowca. Fot./TRK WS RF „Zwiezda”.

radar.rp.pl

Niemniej pobieżny ogląd płatowca makiety wskazuje na kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Konstruktorzy mimo pojedynczego silnika starali się, aby płatowiec miał możliwie dużą powierzchnię i objętość. W myśliwcach jednosilnikowych na ogół brakuje miejsca na paliwo, o ile ktoś nie zapomina o aerodynamice. Stąd m.in. zastosowanie w „75” układu dwubelkowego ze statecznikami pionowymi wysuniętymi poza obrys kadłuba. Ostatni raz takie rozwiązanie konstrukcyjne w odrzutowym samolocie myśliwskim zastosowano w ZSRR/Rosji w pokładowym prototypowym pionowzlocie Jak-41M z przełomu lat 80. i 90., notabene samolocie także jednosilnikowym (nie licząc dwóch małych pionowych silników odrzutowych do startu i lądowania). W Jaku-41M belki były zresztą miejscem mocowania także stateczników poziomych.

„75” ma stateczniki pionowe mocno odchylone na boki, co sprzyja zmniejszeniu skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego przy projekcji bocznej. Trudno na podstawie dostępnych zdjęć makiety jednoznacznie to stwierdzić, ale raczej zdecydowano się na całkowicie ruchome stateczniki pionowe jak w Su-57 (być może są nawet identyczne). Na pewno nieszablonowym podejściem jest rezygnacja z usterzenia poziomego (wcześniej postąpiono tak na myśliwcach Mirage ze skrzydłami delta), nawet w formie ruchomych powierzchni wpisanych w krawędzie natarcia jak w Su-57. W rosyjskim Internecie nie brakuje domysłów, że dwie powierzchnie między dyszą silnika i usterzeniem pionowym to płytowe stery wysokości. Bez względu na to należy pamiętać, że sterowanie wysokością lotu zapewnia też dysza wylotowa silnika Izdielije 30 z wszechkierunkowym (zakres ruchu 360°) sterowaniem wektorem ciągu. Rozwiązaniem, którego nie dorobiły się dotąd zachodnie myśliwce poza F-22 (dwuzakresowy ruch dyszy góra–dół).

Napędem ma być pojedynczy silnik Izdielije 30, docelowy napęd Su-57. Prototypowe jego egzemplarze przechodzą obecnie badania stanowiskowe i w locie na Su-57. A rozpoczęcie promocji „75” wskazuje, że silnik jest bliski wejścia do produkcji.

Czytaj także: Rosja utraciła pierwszy seryjny egzemplarz Su-57

W ciekawy sposób rozwiązano kwestię wlotu powietrza. Jest on wewnętrznie dzielony, umieszczony pod nosem samolotu, obejmujący też boki kadłuba. Tutaj też nie brakuje spekulacji, jak rozwiązano problem zapewnienia regulacji przekroju wlotu powietrza w zależności od zakresu prędkości lotu. Część opinii sugeruje, że konstruktorzy Suchoja zdecydowali się na nieregulowany wlot zaopatrzony w wybrzuszenie zwane w Stanach Zjednoczonych DSI (diverterless supersonic inlet). Takie rozwiązanie zastosowano w F-35 i chińskim J-10B. Pierwszy z tych samolotów ma problem z przekraczaniem prędkości dźwięku (choć głównie z powodu zbyt dużego przekroju czołowego), a prędkość maksymalna J-10B jest nieznana. Jednak w materiałach promocyjnych OAK można znaleźć informację, że „75” jest projektowo myśliwcem o prędkości ponad lub rzędu Ma=2 (podczas prezentacji na MAKS-2021 podano prędkość Ma=1,8). O czym w przypadku DSI można zapomnieć. Większość ekspertów wskazuje, że szczyt prędkości samolotu z DSI to jakieś Ma=1,4–1,5. Niemniej zdjęcia „75” wskazują na DSI. Abstrahując od tego zagadnienia widać, że konstruktorzy Suchoja poświęcili dużo uwagi zapewnieniu „75” możliwie małego przekroju czołowego (dobre wartości przyspieszania/wznoszenia, mniejszy opór aerodynamiczny to także mniejsze zużycie paliwa czy mniejsze nagrzewanie się płatowca). Na podstawie tego co wiadomo o parametrach silnika szacuje się, że „75” powinien mieć maksymalną masę startową w granicach 18 t. Dyrektor generalny OAK Jurij Slusarʹ mówi, że projektowy udźwig uzbrojenia „75” przekracza 7 t (na MAKS-ie podano 7,4 t), co byłoby rewelacyjną wartością, jeśli rzeczywiście osiągniętą. „75” ma mieć krótką drogę rozbiegu i dobiegu.

Problem jednego silnika

Problemem jednosilnikowych myśliwców jest mały zasięg wynikający z ograniczonego zapasu paliwa. Wygląd powierzchni lewej strony górnej części nosa maszyny wskazuje, że wzięto pod uwagę możliwość instalacji składanego odbiornika paliwa do tankowania w locie, identycznego jak w Su-57. Wprawdzie państwa poszukujące lekkiego i taniego myśliwca na ogół nie kupują samolotów tankowania powietrznego, ale zawsze można w tej roli użyć samolotów myśliwskich z podwieszanymi zbiornikami paliwa i agregatem UPAZ do przetaczania paliwa elastycznym przewodem.

W przypadku „75” projektowy zasięg lotu na paliwie wewnętrznym wynosi 2800 km.

Kolejnym problemem do rozwiązania na małym płatowcu jest zastosowanie komór uzbrojenia, umożliwiających przenoszenie przynajmniej części uzbrojenia wewnętrznie. W „75” widać dwie komory boczne w przedniej dolnej części kadłuba, poniżej krawędzi natarcia. Zapewne mieszczą one po jednym pocisku „powietrze–powietrze”, ale podczas pokazu „75” rosyjskiemu prezydentowi Władimirowi Putinowi, powiedziano, że w bocznej komorze mieści się też bomba kierowana KAB-250!

Czytaj także: Su-57 odpala pocisk do bliskiej walki powietrznej

Zastosowano także komorę podkadłubową, np. na pociski średniego zasięgu „powietrze–powietrze” (maks. pięć rakiet tylko w komorach) i uzbrojenie „powietrze–powierzchnia” (np. pociski kierowane serii Ch-38 i pochodne konstrukcyjnie Gromy, przeciwradiolokacyjne Ch-58USzK, bomby FAB/KAB-250). Poza tym trapezowe skrzydło o dużej powierzchni i dużej sile nośnej powinno umożliwić instalację czterech–sześciu węzłów uzbrojenia (po dwa–trzy pod każdym ze skrzydeł).

Ciekawe ujęcie, na którym pod kadłubem widać otwarte długie pokrywy podkadłubowej komory uzbrojenia. Pokrywa bocznej komory też otwarta. Fot./TRK WS RF „Zwiezda”.

radar.rp.pl

Na dostępnych zdjęciach nie widać miejsca instalacji ewentualnego działka pokładowego, choć działko wymieniono w spisie uzbrojenia. Być może miejsce na nie przewidziano z prawej strony, na górnej powierzchni kadłuba, podobnie jak w Su-57. Jeśli tak, zapewne także będzie to identyczne 30 mm działko 9A1-4071K. Swoją drogą dość ciężka broń, jak na tak lekki samolot.

Czytaj także: „Myśliwy” i Su-57

Na tym etapie projektu otwartą sprawą pozostaje zestaw awioniki (jej konfiguracja ma duży wpływ na cenę samolotu). Na makiecie zaznaczono montaż stacji radiolokacyjnej w nosie samolotu z aktywną anteną z fazowanym szykiem (AFAR), a przed owiewką kabiny założono głowicę stacji optoelektroniczno-laserowej OLS. „75” ma mieć też stałą podkadłubową stację optoelektroniczno-laserową. System urządzeń ostrzegawczych i WRE zapewne mógłby być zbliżony do tych z Su-35S lub Su-57S. „75” ma być oferowany z cyfrowym systemem wsparcia logistyczno-szkoleniowego Matrioszka.

Rosyjska propozycja eksportowa

Dyrektor generalny korporacji Rostiech Siergiej Czemiezow deklaruje, że „75” kosztowałby w przedziale 25–30 mln dol., co wydaje się mało prawdopodobne. Ale nawet jeśli kosztowałby równowartość ok. 45–50 mln dol., to jego cena byłaby nader konkurencyjna. Eksportowy Su-35S kosztuje równowartość ok. 100 mln dol., choć to zupełnie inna „kategoria wagowa”.

Czemiezow utrzymuje, że na niski koszt „75” wpływa wykorzystanie w jego rozwoju rozwiązań z Su-57, w tym algorytmów sztucznej inteligencji w komputerach pokładowych, awioniki o otwartej architekturze systemu łatwej w konfiguracji i modernizacji itp. Na pewno wspólny może być silnik, awionika, uzbrojenie, materiały użyte do budowy płatowca (owiewka kabiny wydaje się identyczna). Ale linia produkcyjna byłaby oddzielna, a to jej bieżące utrzymanie ma zasadniczy wpływ na cenę samolotu.

Rosja ze swym olbrzymim terytorium nie potrzebuje jednosilnikowego myśliwca. Nie jest przypadkiem, że rosyjskie lotnictwo jest uzbrojone w dwusilnikowe samoloty myśliwskie i myśliwsko-bombowe o znacznej masie startowej. Nawet nowe MiG-i-29M/K, lżejsze od samolotów Suchoja, a i tak dla wielu państw „za ciężkie”, w Rosji są liczebnym marginesem. Zatem „75” byłby wyłącznie eksportowym wyrobem.

Historie czysto eksportowych myśliwców nie są zachęcające, żeby posłużyć się fiaskami F-20 Tigershark czy Mirage’a-4000. Bliski eksportowego ideału jest chińsko-pakistański JF-17, ale nie całkowicie. Niemniej nie wolno zapominać, że irkucki Su-30MKI odniósł sukces eksportowy bez eksploatacji w Rosji. Ale Su-30MKI to był samolot na zamówienie dla Indii.

Czytaj także: Koniec produkcji samolotów Suchoj Su-30MKI

Z drugiej strony rozpoczęcie projektu „75” bez rozpoznania rynku jest nie do wyobrażenia. Wicepremier Borisow powiedział, że obecnie światowe zapotrzebowanie na nowoczesny jednosilnikowy myśliwiec wielozadaniowy wynosi co najmniej 300 sztuk w nieodległej perspektywie.

Trudno nie zgodzić się, że obecnie brakuje na rynku nowoczesnego jednosilnikowego myśliwca bez ograniczeń ITAR. Jeszcze 20 lat temu nie brakowało takich, którzy przewidywali, że tę lukę rynkową wypełnią Chiny. Z powodu braku odpowiednio wysokiej produkcji rodzimych silników odrzutowych Chiny nie stały się eksporterem myśliwców w XXI w. Nawet JF-17 lata z rosyjskim silnikiem RD-93.

Jeżeli za studium przypadku brać filmik reklamowy „The Checkmate”, to sprawa ma się następująco. Zjednoczone Emiraty Arabskie mogą kupić każdy samolot myśliwski, na jaki emiraccy szejkowie się zdecydują. Indie wydawałyby się naturalnym odbiorcą „75”. Mają niedostatek samolotów myśliwskich, a dotychczasowe próby zakupu samolotu importowanego (programy MMRCA i MMRCA 2.0) z licencją na montaż końcowy przypominają bollywoodzki dramat. Jednak import jednosilnikowego myśliwca w złym świetle stawiałby program indyjskiego myśliwca Tejas. Rozwój Tejasa to już od dawna jest projekt polityczny a nie techniczny, i właśnie dlatego wybór „75” może być niestrawny dla Indii.