Warunki do produkcji wiązek elektrycznych do satelitów budowano w Airbus Poland przynajmniej od 2015 r. To wtedy zapadła decyzja o stworzeniu sterylnej hali w firmowym kompleksie na Okęciu.
Czytaj także: Samoloty Airbusa coraz bliżej Kanady
Największy w stolicy clean-room już zarabia. W zeszłym tygodniu pierwsza dostawa „kosmicznych” wiązek elektrycznych, w eskorcie specjalistów z Warszawy, wyekspediowana została do Niemiec. Tam powstaje Jupiter Icy Moon Explorer (JUICE). Sonda Europejskiej Agencji Kosmicznej przeznaczona do poszukiwania wody w układzie Jowisza.
Offsetowe korzenie
Manuel Heredia Ortiz prezes Airbusa na Okęciu przekonuje, że polska spółka Grupy Airbus to firma wyjątkowa. Nie przypomina żadnej innej europejskiej fabryki skrzydlatego giganta.
Czytaj także: Zwiadowcze „Orliki” wystartują z Bydgoszczy
– Wszystkie nasze zakłady na kontynencie są wyspecjalizowane, skupione na konkretnym wycinku awiacyjnego biznesu. Tylko spółki w Warszawie i Mielcu pozostały absolutnie interdyscyplinarne. W polskich zakładach mamy wszystko. Od projektowania i badań, po produkcję komponentów, a nawet kompletnych samolotów i ich serwis. Mielecki Zakład Usług Agrolotniczych, przy pomocy floty 44 dromaderów i Antoniowów 2, gasi pożary i patroluje polskie lasy. Do tego kształci cywilnych pilotów – mówi Heredia.
Casy na początek
Airbus wylądował w Polsce w 2001 r. dzięki offsetowi za kupowane dla wojska hiszpańskie średnie transportowce Casa. Zaplecze serwisowe dla maszyn C295M zbudowano na Okęciu bo kontrakt przewidywał transakcję wiązaną. Słabnące zakłady PZL „Warszawa”, produkujących siłą rozpędu treningowe lekkie samoloty Orlik i m. in. awionetki Wilga, sprywatyzowano.
PZL-130 Orlik. Fot./Łukasz Pacholski.
Ówczesny Airbus Military, w ramach kompensacyjnych zobowiązań, przygotował na warszawskim Okęciu halę do głównych remontów wojskowych C295M. Firma przeszkoliła w macierzystych zakładach produkcyjnych w Sewilli polskich mechaników i inżynierów.
Czytaj także: Kłopot Airbusa. A400M wymaga programu naprawczego
Spółka wyposażyła także PZL w niezbędne technologie, narzędzia i aparaturę diagnostyczną. Przekazała dokumentację oraz zadbała o pozwolenia i certyfikaty. Obecnie warszawskie PZL są drugim, po hiszpańskiej Sewilli, europejskim ośrodkiem serwisującym wojskowe transportowce.
Siły powietrzne RP, dysponujące największą flotą C295M na kontynencie, mają w dostępie do serwisu na Okęciu pierwszeństwo. W Warszawie serwisują się także Czesi i Kazachowie.
– W tym roku grafik przeglądów i napraw jest już wypełniony do ostatniego miejsca – mówi prezes Heredia.
Obecnie w Siłach Powietrznych eksploatowanych jest 16 lekkich samolotów transportowych Airbus C‑295M. Fot./Łukasz Pacholski
Zapotrzebowanie na remonty rośnie. Hiszpanie sprzedali już ponad 200 swoich transportowców w dwóch wersjach. Oprócz Polski, także m.in. armiom Brazylii, Chile, USA, Czech i Finlandii.
Czytaj także: Airbus: uderzeniowy Tiger dostanie nowe pazury
Ale serwis i utrzymanie nadzwyczaj intensywnie eksploatowanych średnich samolotów transportowych to nie wszystko. W PZL na Okęciu Airbus z czasem ulokował również produkcję komponentów i kluczowych struktur casy. Mowa o produkcji skrzydeł, drzwi, ramp, a nawet całej przedniej części kadłuba i kabiny pilotów C 295. To w Polsce powstają już od lat instalacje elektryczne do wszystkich nowych transportowców casa.
Gniazdo Orlików
Odkąd Siły Powietrzne RP zdecydowały, że do szkolenia podstawowego pilotów wojskowych wykorzystywane będą projektowane na Okęciu lekkie samoloty PZL 130 Orlik, Airbus włączył do biznesu programy modernizacji tych dwumiejscowych, turbośmigłowych maszyn. Teraz polska spółka europejskiego giganta realizuje warte prawie 190 mln zł kontrakty na modernizację 28 szkoleniowych orlików.
Część z nich już wróciła do służby wyposażona w nowoczesną awionikę i środki łączności. Komplet 12 najstarszych orlików, wymagających gruntownej przebudowy i nowej awioniki, zostanie po rekonstrukcji do wersji TC- II Advanced dostarczony do ośrodka szkolenia podstawowego wojskowych pilotów w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy.
Czytaj także: Luksemburski A400M gotowy
Ekspert lotniczy Jerzy Gruszczyński, szef pisma Lotnictwo Aviation International, twierdzi, że samoloty z Okęcia z nowymi silnikami Pratt&Whitney, cyfrową awioniką, nowymi fotelami katapultowymi to udane, wytrzymałe konstrukcje, które sprawdzają się w szkoleniu adeptów pilotażu.
– Decyzja Sił Powietrznych RP o tym, że stawiają one na własną konstrukcję i przewidują długofalowe inwestycje w jej rozwijanie, nam sprzyja. Zwróciła za granicą uwagę na samoloty z Okęcia. Rozmawiamy już z 6-7 krajami z Europy i Południowej Azji, o możliwości eksportu orlików. Moim zdaniem to sprzęt gwarantujący przyzwoitą relację „koszt–efekt” – mówi prezes Heredia.
Dywersyfikacja i innowacje
Szef zakładów z Okęcia stabilizację lotniczego biznesu Airbusa w Warszawie, przy całej złożoności i fluktuacji zamówień wojskowych, widzi w dywersyfikacji produkcji. To dlatego w stołecznych zakładach produkuje się także części do cywilnych samolotów Airbusa. Wśród nich m.in. niektóre sekcje kadłuba, skrzydeł czy części ogonowej pasażerskich A330. W ostatnim okresie na Okęciu powstają też dodatkowe zbiorniki paliwa dla militarnych transportowców A400M.
Czytaj także: Serbia odbiera śmigłowce Airbusa
Z każdym nowym projektem dla firmy z Okęcia na znaczeniu zyskuje firmowy Dział Inżynieryjny, powołany kilka lat temu do modernizacji orlików. Badanie i rozwój to dziś oczko w głowie szefów Airbusa, także w naszym kraju, gdzie wciąż praca (i gaże) konstruktorów są w stosunku do Zachodu wyjątkowo konkurencyjne. Specjaliści z biura inżynierskiego z Okęcia koncentrują się obecnie na analizowaniu badań wytrzymałościowych struktur dla całej grupy produktów Airbusa. W PZL „Warszawa” zaprojektowano poza tym mobilne zbiorniki paliwowe do C295. Zmieniło to transportowe casy w latające tankowce (CC RT) przydatne do wsparcia np. bojowych śmigłowców.
– Warszawski Airbus, w dziedzinie innowacji, nie powiedział jeszcze ostatniego słowa – przekonuje Manuel Heredia Ortiz.
Szef firmy z Okęcia nie podziela opinii, że wzrost mógłby być bardziej spektakularny.
– Rozwijamy się i twarde liczby tego dowodzą – argumentuje.
Jeszcze trzy lata temu polski Airbus zatrudniał 685 pracowników, w końcu 2019 było ich już 798. W tym roku plan zakłada osiągnięcie poziomu 860 osób załogi ze szczególnym naciskiem na pozyskiwanie inżynierskich talentów.
– W 2018 r. przychody polskiego segmentu Airbus Defence & Space wyniosły 57 mln euro. Wyniki za ubiegły rok mogły być zbliżone (oficjalnych danych jeszcze nie ma – red.), ale obecny rok po zrealizowaniu istotnej części kontraktu na modernizację orlików, powinien być zdecydowanie lepszy. Spodziewamy się ok. 74 mln euro – ocenia szef Airbusa na Okęciu.
