Szanse realizacji programu nowego śmigłowca bojowego podnosi fakt, że wybrano dość konserwatywną opcję. Mowa o maszynie w klasycznym układzie śmigłowców Mila napędzany przez zmodernizowane silniki WK-2500M. Nowością umożliwiającą osiągnięcie prędkości 400 km/h ma być sztywny wirnik nośny. W pracy nad tym śmigłowcem będzie wykorzystane doświadczenie zdobyte na śmigłowcu eksperymentalnym Mi-24LL, który jesienią 2016 r. przekroczył prędkość 400 km/h.
Mi-35. Fot./Piotr Bukowski
radar.rp.pl
Przyszłość w przeszłości
Tymczasem Rosjanie wykonali dziwny zwrot ku przeszłości. W 2015 r. program bombowca strategicznego PAK DA został odsunięty na nieco później, jak powiedział ówczesny wiceminister obrony Jurij Borisow, przez nowy pomysł wznowienia produkcji ciężkiego samolotu bombowego Tu-160. 25 stycznia 2018 r. Ministerstwo Obrony zamówiło 10 bombowców Tu-160M2 nowej produkcji; pierwszy samolot ma wystartować w 2021 r.
Wcześniej, w 2006 r. zakład Awiastar-SP w Uljanowsku dostał zadanie uruchomienia produkcji samolotu transportowego Il-76MD-90A; w czasach ZSRR Ił-76 były produkowane w Taszkiencie w Uzbekistanie. Biuro konstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad 6 mld rubli (200 mln USD) na uwspółcześnienie projektu samolotu, a zakład Awiastar-SP otrzymał 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia produkcyjnego.
Jednak nawet takie wydawałoby się proste zadanie idzie z wielkim trudem. Pierwszy samolot wystartował dopiero w 2012 r. Trzydzieści dziewięć transportowców tego typu zostało zamówionych w 2012 r. z dostawą do końca 2018 r., ale do dzisiaj wojsko dostało tylko cztery z nich; jeszcze cztery są obiecywane do końca 2019 r. Kierownictwo zakładu skarżyło się w 2017 r. na znaczny wzrost kosztów produkcji i cen poddostawców, przez co produkcja przynosi straty; oryginalny kontrakt opiewał na 3,57 mld rubli (110 mln USD według ówczesnego kursu) za jeden samolot.
Zakład w Łuchowicach, należący do RSK MiG, uruchamia produkcję 64-miejscowego samolotu turbośmigłowego Ił-114-300. Pierwszy Ił-114 poleciał jeszcze w 1990 r. Cele programu Ił-114-300 przedstawione w decyzji rządowej z grudnia 2016 r. to obciążenie możliwości produkcyjnych przedsiębiorstw przemysłu lotniczego oraz zmniejszenie zależności rosyjskich linii lotniczych od zakupów samolotów zagranicznych.
Pierwszy Ił-114-300 nowej produkcji ma wystartować w 2021 r. Zakład WASO w Woroneżu przygotowuje produkcję szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego Ił-96-400M, którego prototyp Il-96-300 wystartował jeszcze w 1988 r.; nowy Ił-96-400M ma być gotowy w 2021 r.
Utrata kompetencji
Wspólnym deklarowanym celem, dla którego podejmowane są programy wznowienia produkcji tych samolotów z czasów ZSRR, jest odbudowanie kompetencji zespołów konstrukcyjnych i zakładów produkcyjnych dla późniejszego zbudowania samolotów nowej generacji w każdej z tych klas. Rosjanie odświeżyli konstrukcję i dokumentację Ił-76 po to, aby na tym stosunkowo prostym zadaniu odbudować kadry zdolne później podjąć się kolejnych wyzwań – zrobienia zupełnie nowych samolotów transportowych, średniego SWTS i ciężkiego PAK WTA. Podobnie wznowienie produkcji Tu-160 ma być wstępem do stworzenia bombowca strategicznego kolejnej generacji PAK DA.
Jednakże w przyszłości może się okazać, że na wznowieniu produkcji starych samolotów się skończy i nowej generacji już nie będzie. Dość trudno nabrać kompetencji do zrobienia samolotu 21. wieku powtarzając, nawet z modernizacją, projekty sprzed kilkudziesięciu lat. Może się okazać, że niektóre zespoły konstrukcyjne, na przykład Tupolewa i Iljuszyna, które przez 30 lat nie robiły nic nowego, są już niezdolne do zrealizowania projektu nowej generacji. Pomimo licznych starań, kadry naukowe i konstrukcyjne średniego szczebla nie zostały odtworzone po poprzednim załamaniu lat 1990-2000.
W typowej rosyjskiej instytucji badawczo-rozwojowej, z kilkoma wyjątkami jak Suchoj i Jakowlew (Irkut), jest grupa pracowników w wieku emerytalnym oraz młodzież, która musi się jeszcze uczyć i która prawdopodobnie nie zostanie tam dłużej, jeśli nie będzie pieniędzy i ciekawej pracy.
Liczne problemy obnażył program lekkiego samolotu transportowego Ił-112W. Projekt wystartował w 1994 r., ale wtedy nie poszło za tym żadne finansowanie. Później był on kilkakrotnie wznawiany i wstrzymywany. W 2014 r. projekt ruszył ponownie z nowymi, obniżonymi wymaganiami. Teraz Ił-112W ma dostarczyć 5 ton ładunku na odległość 1200 km. Wcześniej wymagano dostarczenia 6 t na 3000 km. Jednakże prototyp Ił-112W, jaki wystartował w Woroneżu 30 marca 2019 r. nie spełnia nawet tych zmniejszonych wymagań.
Nikołaj Talikow, główny konstruktor w firmie Iljuszyn przyznał, że samolot transportowy Ił-112W jest przeciążony z powodu niskiej kultury projektowania.
– W przemyśle lotniczym nastąpiła zmiana pokoleniowa konstruktorów. Nowy personel jest słaby; uczelnie techniczne straciły popularność. Co więcej, w 2010 r., gdy wstrzymano prace nad Ił-112, pięć wydziałów naszego biura konstrukcyjnego przeszło do Irkuta, gdzie wynagrodzenia były prawie trzykrotnie wyższe – mówił.
Publiczny debiut Ił-112 był zapowiadany na wystawę MAKS 2019, ale po wykonaniu pierwszego i jedynego lotu samolot jest teraz przerabiany w zakładzie w Woroneżu. Oficjalnie pokaz na MAKS odwołano z powodu remontu pasa na woroneskim lotnisku. Według komunikatu OAK, masa pierwszego samolotu będzie zmniejszona do jednej tony, a kolejnych samolotów – o jeszcze do 2,5 t; całkiem sporo, jak na samolot ważący przy starcie 21 t. Planowane jest użycie lżejszych materiałów w konstrukcji, optymalizacja instalacji pokładowych oraz użycie lżejszego wyposażenia.
„Racjonalizacja” struktury
Jeszcze jedno ciężkie, a nieuniknione wyzwanie stojące przed rosyjskim przemysłem lotniczym, to potrzeba zreorganizowania przedsiębiorstw połączona z redukcją personelu. Rosyjski przemysł lotniczy dotarł do dzisiaj w niemal niezmienionym składzie od czasów ZSRR. Montażem końcowym samolotów zajmuje się osiem dużych zakładów; jeszcze pięć zakładów produkuje śmigłowce. Po rozpadzie ZSRR zniknęły tylko dwa: zakład w Saratowie przestał istnieć, a zakład w Smoleńsku przestawił się na produkcję rakiet.
Co prawda, nie są to już tak duże molochy jak kiedyś. Na przykład, zakład w Kazaniu (bombowce strategiczne Tu-160, samoloty komunikacyjne Tu-214) zatrudnia dzisiaj 3500 pracowników. W czasach ZSRR miał 28 tys. ludzi załogi. W ciągu minionej dekady większość rosyjskich producentów samolotów i śmigłowców całkowicie odnowiła wyposażenie produkcyjne, w większości kupując je na zachodzie.
Rosyjski przemysł lotniczy zatrudnia 434 tys. ludzi (2018 r.), w tym 322 tys. w zakładach produkcyjnych i 112 tys. w instytucjach naukowych i badawczo-rozwojowych. Wydajność pracy w zakładach przemysłowych wynosi 3,828 miliona rubli (61 tys. USD) na jednego pracownika.
Od kilku lat trwają przymiarki do „racjonalizacji”, czyli skoncentrowania produkcji końcowej samolotów i śmigłowców w Rosji w mniejszej liczbie zakładów, i przekształcenia pozostałych w poddostawców, specjalizujących się w poszczególnych rodzajach podzespołów. O konkretach Rosjanie mówią niechętnie, gdyż jest to temat socjalnie niebezpieczny. Przeniesienie z producentów samolotów do producentów podzespołów jest postrzegane przez załogi jako degradacja, w tym finansowa.
