Trzy miliony godzin w powietrzu i ponad 1200 zamówionych egzemplarzy AW139. To dziś, po 20 latach od pierwszego lotu, miara sukcesu śmigłowcowego programu Leonardo. Najważniejszego w koncernie w ostatnich 20 latach.
Dziś średni dwusilnikowy AW139 ma masę 7 ton ale na początku, gdy pierwsza maszyna wzbiła się w niebo z zakładów firmy we włoskim Cascina Costa di Samaratew testowy wiropłat był lżejszy, ważył 6,4 t. Dokładnie 3 lutego 2001 roku śmigłowiec przez 45 minut przeprowadził wstępne próby sprawności w locie, zawisu w powietrzu, jakości obsługi oraz niezawodności podsystemów.
Czytaj także: Trzysta AW139 z linii montażowej w Filadelfii
Dziś przedstawiciele Leonardo podkreślają, że już pierwsze testy szybko potwierdziły dobre charakterystyki oraz pracę bez zakłóceń nowego modelu. Potem było tylko lepiej. Nic dziwnego, że osiągi i zdolności maszyny zaczęły wyznaczać w branży śmigłowcowej nowe wzorce rynkowe, czyniąc z AW139 jeden z najważniejszych programów śmigłowcowy ostatnich dekad nie tylko w Leonardo ale też w skali globalnej.
Wiropłat na wskroś uniwersalny
Zbierane od dekad dane z użytkowania dowodzą wyjątkowej wszechstronności AW139. To uniwersalność maszyny sprawiła, że dziś stanowi ona niemal połowę składu światowej floty wiropłatów używanych w instytucjach użyteczności publicznej.
AW139 sprawdza się w misjach poszukiwawczo-ratowniczych, medycznych, utrzymania porządku publicznego, walki z pożarami i innymi zagrożeniami towarzyszącymi klęskom żywiołowym. Rośnie też znaczenie tego średniego śmigłowca w zastosowaniach militarnych. Niewątpliwie AW139 zdobył wiodącą pozycję w swojej klasie w dziedzinie transportu morskiego, oraz przewozu VIP ( instytucjonalnego i korporacyjnego) a także innych zadań cywilnych.
Obecnie co trzeci użytkowany egzemplarz AW139 służy w Europie, prawie tyle samo w Azji i Australii, 15 proc. w obydwu Amerykach, i tylko nieco mniej na Bliskim Wschodzie. Aby sprostać zapotrzebowaniu rynkowemu, śmigłowiec jest produkowany zarówno we Włoszech, w zakładach w Vergiate, jak i w Stanach Zjednoczonych w Filadelfii, które dotąd dostarczyły klientom około 30 proc. wszystkich maszyn eksploatowanych do dziś. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wkrótce wprowadzą oparty o AW139 model Boeing MH-139, który ma zastąpić flotę maszyn UH-1N, w strategicznych misjach dozoru ważnych instalacji militarnych US Army.
Poprawianie konstrukcji
AW139 rozwinął się znacznie przez lata, dostosowując do nowych potrzeb. Maksymalna masa startowa rosła bo poprawiano osiągi i wyposażenie. Specjaliści zwracają uwagę, że certyfikowano prawie 1000 zestawów i sprzętu pokładowego do realizacji różnych misji. Dzięki zaawansowanym systemom ochrony przed oblodzeniem AW139 może latać w każdych warunkach pogodowych. Jest to także jedyny model na świecie mający zdolność do dalszego lotu przez ponad 60 minut po awarii – bez oleju w przekładni głównej.
Czytaj także: Koncern Leonardo dostarczył tysięczny śmigłowiec AW139
W 2020 roku wprowadzono najnowsze udoskonalenia w systemach awionicznych m.in. ulepszono system ostrzegania o bliskości ziemi czy powierzchni akwenu, poprawiono mapy 2D i bezprzewodowe wczytywanie danych, zwiększając świadomość sytuacyjną załogi i zmniejszając obciążenie pracą podczas operacji nocnych lub przy skrajnie złej pogodzie. -AW139 to udany śmigłowiec, klasyczny, nie przekombinowany, wciąż może być wzorcem jak pogodzić postęp i innowacyjne rozwiązania z praktycznymi funkcjami, różnorodnością zastosowań i użytecznością wiropłata a także, rzecz jasna – trzymanymi w ryzach kosztami i rozsądną ceną – twierdzi Jerzy Gruszczyński lotniczy ekspert i szef fachowego pisma Lotnictwo Aviation International.
Punkt zwrotny na drodze nowoczesnego “Świdnika”
Przy okazji jubileuszu AW139 warto przypomnieć, że także polscy inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu włoskiego helikoptera. Na początku tego wieku dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny: do świdnickiej WSK na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami a PZL położyły fundament pod obecne największe w kraju centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie technologii kompozytowych.
Nasi w Cascina Costa
Mieczysław Majewski były wieloletni prezes „Świdnika” doskonale pamięta narodziny AW139 i udział w nich polskiej ekipy z PZL choćby dlatego, że dla śmigłowcowych zakładów z Lubelszczyzny było to jak położenie kamienia węgielnego pod trwający do dziś ścisły związek z włoską firmą Agusta, AgustaWestland i obecnie z ich następcą – Leonardo.
Jakie były początki polsko-włoskiej kooperacji ?
Mieczysław Majewski: Najpierw przez niemal 3 miesiące konstruktorzy z PZL poznawali w laboratoriach u włoskich gospodarzy założenia nowej konstrukcji i sami brali udział w ich definiowaniu. Uzgadniali też standardy projektowania i planowali przyszłe wspólne zadania. Potem, już po powrocie do kraju zespół płynnie przeszedł do projektowania. To w świdnickim biurze od podstaw polscy specjaliści skonstruowali centralną część kadłuba późniejszego AW139, a w kolejnych latach już z udziałem z zakładowych technologów przygotowano oprzyrządowanie a następnie zbudowano pierwszy, a potem jeszcze 4 kolejne prototypy kabin nowego śmigłowca.
Niezawodność, rozsądna cena, uroda
Sukces rynkowy AW139 zapewniły, zdaniem Majewskiego, główne atuty: szersza niż w produktach konkurencji, pojemna kabina, solidna konstrukcja i rozsądna cena – na którą zapracowali także … lubelscy konstruktorzy i inżynierowie. Trzeb przypomnieć – dodaje Majewski – że dwie dekady temu użytkownicy, zwłaszcza operatorzy transportu w branży offshore poszukiwali helikoptera lżejszego niż 8 – 10 ton maksymalnej masy startowej, a przy tym solidnego, spełniającego najwyższe standardy bezpieczeństwa i zabierającego na pokład kilkunastu pasażerów. Wszystkie te warunki oferowała nowa konstrukcja Agusty. AW139 wykorzystywał sprawdzone turbinowe silniki kanadyjskiego Pratta i nowatorski wówczas system cyfrowego sterowania układem napędowym maszyny FADEC. Przy budowie płatowca po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano nowoczesne materiały kompozytowe. Pracę mechaników usprawniał elektroniczny system kontroli stanu technicznego śmigłowca – jego wskazania pozwalały sporo czasu zaoszczędzić potem w serwisie.
Oprócz praktycznych cech świadczących o wszechstronności i użyteczności AW136 wielu ekspertów zwraca uwagę na urodę maszyny: od dwóch dekad, dzięki ręce włoskich speców od designu możemy podziwiać po prostu piękny śmigłowiec – oceniają entuzjaści lotnictwa.
Trzy miliony godzin w powietrzu i ponad 1200 zamówionych egzemplarzy AW139. To dziś, po 20 latach od pierwszego lotu, miara sukcesu śmigłowcowego programu Leonardo. Najważniejszego w koncernie w ostatnich 20 latach.
Dziś średni dwusilnikowy AW139 ma masę 7 ton ale na początku, gdy pierwsza maszyna wzbiła się w niebo z zakładów firmy we włoskim Cascina Costa di Samaratew testowy wiropłat był lżejszy, ważył 6,4 t. Dokładnie 3 lutego 2001 roku śmigłowiec przez 45 minut przeprowadził wstępne próby sprawności w locie, zawisu w powietrzu, jakości obsługi oraz niezawodności podsystemów.
Czytaj także: Trzysta AW139 z linii montażowej w Filadelfii
Dziś przedstawiciele Leonardo podkreślają, że już pierwsze testy szybko potwierdziły dobre charakterystyki oraz pracę bez zakłóceń nowego modelu. Potem było tylko lepiej. Nic dziwnego, że osiągi i zdolności maszyny zaczęły wyznaczać w branży śmigłowcowej nowe wzorce rynkowe, czyniąc z AW139 jeden z najważniejszych programów śmigłowcowy ostatnich dekad nie tylko w Leonardo ale też w skali globalnej.
Wiropłat na wskroś uniwersalny
Zbierane od dekad dane z użytkowania dowodzą wyjątkowej wszechstronności AW139. To uniwersalność maszyny sprawiła, że dziś stanowi ona niemal połowę składu światowej floty wiropłatów używanych w instytucjach użyteczności publicznej.
AW139 sprawdza się w misjach poszukiwawczo-ratowniczych, medycznych, utrzymania porządku publicznego, walki z pożarami i innymi zagrożeniami towarzyszącymi klęskom żywiołowym. Rośnie też znaczenie tego średniego śmigłowca w zastosowaniach militarnych. Niewątpliwie AW139 zdobył wiodącą pozycję w swojej klasie w dziedzinie transportu morskiego, oraz przewozu VIP ( instytucjonalnego i korporacyjnego) a także innych zadań cywilnych.
Obecnie co trzeci użytkowany egzemplarz AW139 służy w Europie, prawie tyle samo w Azji i Australii, 15 proc. w obydwu Amerykach, i tylko nieco mniej na Bliskim Wschodzie. Aby sprostać zapotrzebowaniu rynkowemu, śmigłowiec jest produkowany zarówno we Włoszech, w zakładach w Vergiate, jak i w Stanach Zjednoczonych w Filadelfii, które dotąd dostarczyły klientom około 30 proc. wszystkich maszyn eksploatowanych do dziś. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wkrótce wprowadzą oparty o AW139 model Boeing MH-139, który ma zastąpić flotę maszyn UH-1N, w strategicznych misjach dozoru ważnych instalacji militarnych US Army.
Poprawianie konstrukcji
AW139 rozwinął się znacznie przez lata, dostosowując do nowych potrzeb. Maksymalna masa startowa rosła bo poprawiano osiągi i wyposażenie. Specjaliści zwracają uwagę, że certyfikowano prawie 1000 zestawów i sprzętu pokładowego do realizacji różnych misji. Dzięki zaawansowanym systemom ochrony przed oblodzeniem AW139 może latać w każdych warunkach pogodowych. Jest to także jedyny model na świecie mający zdolność do dalszego lotu przez ponad 60 minut po awarii – bez oleju w przekładni głównej.
Czytaj także: Koncern Leonardo dostarczył tysięczny śmigłowiec AW139
W 2020 roku wprowadzono najnowsze udoskonalenia w systemach awionicznych m.in. ulepszono system ostrzegania o bliskości ziemi czy powierzchni akwenu, poprawiono mapy 2D i bezprzewodowe wczytywanie danych, zwiększając świadomość sytuacyjną załogi i zmniejszając obciążenie pracą podczas operacji nocnych lub przy skrajnie złej pogodzie. -AW139 to udany śmigłowiec, klasyczny, nie przekombinowany, wciąż może być wzorcem jak pogodzić postęp i innowacyjne rozwiązania z praktycznymi funkcjami, różnorodnością zastosowań i użytecznością wiropłata a także, rzecz jasna – trzymanymi w ryzach kosztami i rozsądną ceną – twierdzi Jerzy Gruszczyński lotniczy ekspert i szef fachowego pisma Lotnictwo Aviation International.
Punkt zwrotny na drodze nowoczesnego “Świdnika”
Przy okazji jubileuszu AW139 warto przypomnieć, że także polscy inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu włoskiego helikoptera. Na początku tego wieku dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny: do świdnickiej WSK na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami a PZL położyły fundament pod obecne największe w kraju centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie technologii kompozytowych.
Nasi w Cascina Costa
Mieczysław Majewski były wieloletni prezes „Świdnika” doskonale pamięta narodziny AW139 i udział w nich polskiej ekipy z PZL choćby dlatego, że dla śmigłowcowych zakładów z Lubelszczyzny było to jak położenie kamienia węgielnego pod trwający do dziś ścisły związek z włoską firmą Agusta, AgustaWestland i obecnie z ich następcą – Leonardo.
Jakie były początki polsko-włoskiej kooperacji ?
Mieczysław Majewski: Najpierw przez niemal 3 miesiące konstruktorzy z PZL poznawali w laboratoriach u włoskich gospodarzy założenia nowej konstrukcji i sami brali udział w ich definiowaniu. Uzgadniali też standardy projektowania i planowali przyszłe wspólne zadania. Potem, już po powrocie do kraju zespół płynnie przeszedł do projektowania. To w świdnickim biurze od podstaw polscy specjaliści skonstruowali centralną część kadłuba późniejszego AW139, a w kolejnych latach już z udziałem z zakładowych technologów przygotowano oprzyrządowanie a następnie zbudowano pierwszy, a potem jeszcze 4 kolejne prototypy kabin nowego śmigłowca.
Niezawodność, rozsądna cena, uroda
Sukces rynkowy AW139 zapewniły, zdaniem Majewskiego, główne atuty: szersza niż w produktach konkurencji, pojemna kabina, solidna konstrukcja i rozsądna cena – na którą zapracowali także … lubelscy konstruktorzy i inżynierowie. Trzeb przypomnieć – dodaje Majewski – że dwie dekady temu użytkownicy, zwłaszcza operatorzy transportu w branży offshore poszukiwali helikoptera lżejszego niż 8 – 10 ton maksymalnej masy startowej, a przy tym solidnego, spełniającego najwyższe standardy bezpieczeństwa i zabierającego na pokład kilkunastu pasażerów. Wszystkie te warunki oferowała nowa konstrukcja Agusty. AW139 wykorzystywał sprawdzone turbinowe silniki kanadyjskiego Pratta i nowatorski wówczas system cyfrowego sterowania układem napędowym maszyny FADEC. Przy budowie płatowca po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano nowoczesne materiały kompozytowe. Pracę mechaników usprawniał elektroniczny system kontroli stanu technicznego śmigłowca – jego wskazania pozwalały sporo czasu zaoszczędzić potem w serwisie.
Oprócz praktycznych cech świadczących o wszechstronności i użyteczności AW136 wielu ekspertów zwraca uwagę na urodę maszyny: od dwóch dekad, dzięki ręce włoskich speców od designu możemy podziwiać po prostu piękny śmigłowiec – oceniają entuzjaści lotnictwa.
