Niska gotowość operacyjna największą bolączką US Air Force

Wszystko za sprawą dyrektywy, jaką w październiku 2018 r. wydał ówczesny sekretarz obrony Jim Mattis. Rozporządzenie dotyczyło floty myśliwców F-16, F/A-18, F-22 oraz F-35.

Wydanie dyrektywy było odpowiedzią na niski poziom gotowości operacyjnej, który od lat trapi nie tylko lotnictwo myśliwskie, ale lotnictwo wojskowe Stanów Zjednoczonych w ogóle. Od roku budżetowego 2012 Pentagon notuje stopniowy spadek gotowości operacyjnej lotnictwa wojskowego. Mowa o zdolności poszczególnych typów samolotów do natychmiastowego wykonywania zadań bojowych (MCR – Mission Capable Rate).

Czytaj także: US Air Force rozwijają koncepcję operacji z lotnisk wysuniętych

Na ogólną liczbę ok. 5400 posiadanych przez USAF samolotów, w 2012 r. 77,9 proc. było zdolnych do wykonywania zadań operacyjnych. Do roku budżetowego 2017 średnia dla całej floty spadła do 71,3 proc., aby w 2018 r. osiągnąć najniższy poziom 69,97 proc.  Spośród 87 typów statków powietrznych należących do USAF, 39 wykazało spadek gotowości. W niektórych przypadkach było to znaczne pogorszenie.

Słabe wyniki US Air Force i US Navy

Porównując lata budżetowe 2017 oraz 2018, gotowość operacyjna floty myśliwców F-35A spadła o 5 proc. (do 49,5 proc.), myśliwców F-15E o 4 proc. (71,1 proc.), samolotów z obracanymi wirnikami CV-22B o 7 proc. (do 59,4 proc.), samolotów E-3G Sentry (AWACS) o blisko 9 proc. (66,2 proc.), a samolotów szkolnych T-6A Texan II o 10 proc. (do 66 proc.).

Niektóre typy statków powietrznych zanotowały wzrost gotowości operacyjnej, np. samoloty wsparcia artyleryjskiego AC-130U z 82,8 proc. do 86,8 proc., bombowce B-2A z 53,8 proc. do 60,7 proc. czy myśliwce F-22 z 49 proc. do 51,7 proc.

Czytaj także: Artyleria dla US Air Force

W roku budżetowym 2018 najniższą gotowość operacyjną prezentowały samoloty transportowe LC-130H (50,5 proc.), myśliwce F-35A (49,5 proc.) oraz bombowce B-1B (51,7 proc.). Z kolei najwyższy poziom gotowości operacyjnej zanotowano we flocie samolotów zdalnie pilotowanych – MQ-1B (92,2 proc.) i MQ-9A (90,2 proc.). Wysoki poziom notują także samoloty wsparcia artyleryjskiego – AC-130J (86,8 proc.) i AC-130U (86,8 proc.) oraz samoloty transportowe C-17A (82,6 proc.).

Samolot walki elektronicznej EA-18G Growler podczas wymiany silnika w hangarze lotniskowca USS John C. Stennis. Fot./US Navy.

Foto: radar.rp.pl

Zgodnie z danymi opublikowanymi przez US Navy gotowość operacyjna floty myśliwców F/A-18E/F oraz samolotów walki elektronicznej EA-18G w latach 2012–2018 plasowała się na średnim poziomie ok. 50 proc. W 2014 r. 43 proc. myśliwców F/A-18F, 53 proc. myśliwców F/A-18E oraz 54 proc. samolotów EA-18G było zdolnych do wykonywania zadań. W 2018 r. wskaźnik MCR dla wymienionych typów wynosił odpowiednio: 46 proc., 49 proc. oraz 51 proc. Znacznie lepiej prezentowała się gotowość operacyjna myśliwców F-35B (ok. 64 proc.) oraz F-35C (ok. 84 proc.).

Przyczyny niskiej gotowości operacyjnej

Na problem niskiej gotowości operacyjnej amerykańskiego lotnictwa wojskowego składa się wiele przyczyn. Flota samolotów i śmigłowców starzeje się szybciej niż jest zastępowana przez nowe konstrukcje. Obecnie średnia wieku amerykańskich myśliwców to ok. 27 lat. Dla porównania, w 1991 r. średnia ta wynosiła ok. 10 lat.

Czytaj także: US Navy wdraża do służby nowe bezzałogowce

Lata 1990-2015 to okres sukcesywnej redukcji liczebności lotnictwa bojowego, które z kolei musiało wykonywać coraz więcej zadań operacyjnych. W 1990 r. USAF posiadały 134 dywizjony myśliwskie posiadające na wyposażeniu ok. 3200 myśliwców. Obecnie siły powietrzne mają 55 dywizjonów myśliwskich oraz ok. 1700 myśliwców.

Przez ostatnie dwie dekady amerykańskie lotnictwo brało udział praktycznie we wszystkich post-zimnowojennych operacjach i wojnach. Do tego dochodzi udział w międzynarodowych ćwiczeniach wojskowych oraz licznych kontyngentach wspierających sojuszników w różnych rejonach świata.

Flagowym przykładem może być poważne wyeksploatowanie floty bombowców B-1B. W lipcu 2019 r. z 61 posiadanych przez USAF bombowców B-1B zdolnych do działań operacyjnych było jedynie sześć egzemplarzy. Pozostałe albo były w trakcie planowych przeglądów technicznych (15 egz.), albo przechodziły inspekcje lub borykały się z różnymi problemami technicznymi (40 egz.).

Technicy ze skrzydła bombowego 509th Bomb Wing przeprowadzają inspekcję poszycia bombowca B-2A Spirit w bazie Whiteman AFB. Fot./USAF.

Foto: radar.rp.pl

Dowódcy sił powietrznych przyznali, że na kiepski stan bombowców B-1B złożyło się przede wszystkim ich intensywne, wieloletnie wykorzystywanie bojowe na Bliskim Wschodzie i w Afganistanie. Bombowce wykonywały operacje bliskiego wsparcia na rzecz jednostek naziemnych, godzinami krążąc nad strefami walk. Doprowadziło to do nadmiernego wyeksploatowania płatowców.

Czytaj także: US Navy zamawia samoloty wczesnego ostrzegania

Obsługa techniczna i serwisowanie starzejących się i wyeksploatowanych samolotów staje się coraz trudniejsza i czasochłonna. Szczególnie dotyczy to myśliwców czwartej generacji (F-16, F-15, F/A-18). Problem dotyczy także samolotów transportowych C-130H oraz maszyn zbudowanych na bazie „wiekowego” Boeinga 707 (E-3B/G, E-8C, KC-135R/T, RC-135W). W przypadku starszych platform najczęstszym problemem jest pozyskanie części zamiennych lub komponentów. Wiele z nich od lat nie jest już produkowane. Dotyczy to np. bombowców B-52H oraz samolotów specjalnego przeznaczenia WC-135C/W, OC-135B oraz NC-135W. Wymienione maszyny posiadają na wyposażeniu przestarzałe, nie produkowane od ponad 30 lat, silniki typu Pratt & Whitney TF33.

Piąta generacja. F-22

W przypadku myśliwców piątej generacji typu F-22A oraz F-35, jak również bombowców B-2A, niska gotowość operacyjna wynika głównie z trudności eksploatacyjnych powodowanych przez materiały generujące niską obserwowalność radarową (LO – Low Observable technology). Samoloty typu stealth zachowują niską obserwowalność radarową m.in. dzięki powłoce pochłaniającej promienie radarowe, która pokrywa cały płatowiec. Skuteczność oddziaływania powłoki uzależniona jest od jej integralności. Samoloty muszą więc być regularnie sprawdzane, a każda „nieszczelność” powłoki na bieżąco uzupełniana.

Wymiana silnika Pratt & Whitney F119-PW-100 w myśliwcu F-22A Raptor. Fot./USAF.

Foto: radar.rp.pl

Każde takie działanie automatycznie „wyłącza” dany egzemplarz na jakiś czas z użycia. To znacząco przyczynia się do obniżenia gotowości operacyjnej całej floty. Dotyczy to szczególnie myśliwców F-22A i bombowców B-2A. Do ich budowy użyto materiałów trudniejszych w eksploatacji niż w przypadku nowszych F-35.

I F-35

Do niskiej gotowości operacyjnej myśliwców F-35 przyczynia się również nie działający w ostatnich latach zbyt dobrze autonomiczny system wymiany danych logistycznych ALIS (Autonomic Information Logistic System). Zainstalowany w przenośnym urządzeniu diagnostycznym (PMA) lub polowym laptopie diagnostycznym (PCA) system ALIS, po podłączeniu do samolotu, komunikuje się z nim automatycznie, wykrywając wszelkie usterki lub potrzeby eksploatacyjne. Dzięki ALIS wykrycie potrzeb eksploatacyjnych F-35 skraca się z kilku godzin (jak np. w F-16) do kilku minut.

Czytaj także: Jest zgoda Departamentu Stanu na sprzedaż F-35 Polsce

Jednakże oprogramowanie systemu ALIS przez lata wykazywało wiele niedociągnięć. I tak np. błędnie diagnozowało stopień zużycia się danych podzespołów i materiałów eksploatacyjnych lub miało problemy z komunikowaniem się z lokalnymi serwerami logistycznymi czy centralnym serwerem logistycznym w zakładach Lockheeda w Forth Worth w Teksasie. W ten sposób całkowicie sprawne myśliwce wymagające rutynowej wymiany podzespołów czy płynów eksploatacyjnych były „uziemiane” przez niedziałający ALIS. Sytuację tę ma zmienić wprowadzenie w 2018 r. nowego, poprawionego oprogramowania.

Samolot myśliwski F-35A z dywizjonu testowego 461st FTS podczas lotu nad kalifornijską bazą Edwards AFB. Fot./Lockheed Martin

Foto: radar.rp.pl

Wejście do służby w siłach powietrznych oraz marynarce wojennej blisko 250 myśliwców F-35A/B/C uwypukliło jeszcze jeden problem. Lockheed Martin często nie nadąża z produkcją części zamiennych, przez co czas oczekiwania na nie przez dywizjony wydłuża się. Dopiero regularna eksploatacja liniowa nowych myśliwców pokazała, które części zużywają się najszybciej i które najczęściej zamawiane są poprzez system logistyczny. Wydaje się, że zarówno producent jak i użytkownik, czyli Pentagon, nie byli na to przygotowani. Sytuację mają poprawić nowe kontrakty na produkcję i dostawę części zamiennych przyznane w ostatnim czasie Lockheedowi.

Czytaj także: MSPO 2019: Kiedy Polska może otrzymać pierwsze F-35?

Od samego początku, gdy sekretarz obrony ogłosił 80-procentowy pułap gotowości bojowej, wiadomo było, że będzie on bardzo trudny do osiągnięcia dla myśliwców F-22A oraz F-35. Po roku okazało się, że jest to raczej zadanie niewykonalne w przypadku myśliwców piątej generacji.

Efekty dyrektywy

Ostatecznie, pod koniec września br., siły powietrzne ogłosiły, że flota myśliwców F-16 osiągnęła poziom gotowości operacyjnej rzędu 80 proc.. Również pod koniec września marynarka wojenna pochwaliła się osiągnięciem 80-proc pułapu dla myśliwców F/A-18E/F oraz samolotów walki elektronicznej EA-18G.

W obydwu przypadkach istnieje jednakże pewien mały „haczyk”. W przypadku myśliwców F-16 80-proc. gotowość operacyjna dotyczy tylko maszyn należących do jednostek liniowych (czynnej służby). Nie dotyczy natomiast dywizjonów myśliwskich gwardii narodowej oraz jednostek rezerwowych i szkolnych. Oznacza to, że spośród ok. 940 egzemplarzy F-16 posiadanych przez USAF, pułap 80 proc. osiągnięto dla ok. 450 myśliwców.

Czytaj także: Popyt na drony będzie rósł. Amerykanie zwiększają produkcję