Amerykański lotniskowiec USS John F. Kennedy (CVN-79) rozpoczął próby zdawczo-odbiorcze 12 sierpnia. To druga jednostka nowego typu lotniskowców USA (typ Ford). Pierwsza, czyli prototypowy USS Gerald R. Ford (CVN-78), został zamówiony w 2008 r., a do służby oddano go w 2017 r. To długo, nawet jak na standardy obowiązujące dla tak skomplikowanych jednostek.
Nie lepiej wygląda to w przypadku drugiej jednostki. Pierwsze cięcie blach pod Kennedy'ego odbyło się w lutym 2011 r., stępkę położono cztery lata później. Dziś, po piętnastu latach od rozpoczęcia budowy, okręt dopiero wyszedł na próby. Z ostatnich oficjalnych informacji wynika, że przekazanie jednostki marynarce planowane jest na marzec 2027 r., a wejście do służby operacyjnej najwcześniej rok później. Pierwotnie okręt planowano dostarczyć w 2022 r., potem termin przesunięto na rok 2024.
Czytaj więcej
Amerykański lotniskowiec USS Abraham Lincoln wraca do bazy macierzystej w San Diego po dziewięciu miesiącach nieprzerwanej służby. Jak podaje stacj...
Opóźniona jest też trzecia jednostka: USS Enterprise (CVN-80), okręt, który ma być dostarczony w marcu 2031 r. z wynoszącym 36 miesięcy opóźnieniem. Czwarta jednostka, USS Doris Miller (CVN-81), została zamówiona w styczniu 2019 r., razem z Enterprise. Stocznia w Newport News prefabrykuje jej sekcje, a położenie stępki planowane jest na koniec tego roku. Formalnie trwają zatem jedynie przygotowania do budowy, która ma ruszyć w momencie położenia stępki.
Opóźnienia w budowie lotniskowców to dla USA poważny problem. Plan zakłada utrzymanie w służbie, tak jak dotychczas, jedenastu jednostek. Tymczasem lotniskowce poprzedniego typu, Nimitz, zaczynają powoli się wykruszać. Utrzymanie liczby posiadanych jednostek tej klasy może być w perspektywie najbliższej dekady dla Amerykanów trudne.
Memorandum Trumpa pomysłem Białego Domu na rozbudowę floty
Teraz ten kłopot może się dodatkowo pogłębić za sprawą kontrowersyjnej decyzji prezydenta USA Donalda Trumpa. Amerykański przywódca 13 sierpnia podpisał specjalne memorandum dotyczące marynarki wojennej i przemysłu stoczniowego – jedna część dotyczy programu budowy lotniskowców.
Grupa uderzeniowa lotniskowca USA
W systemie prawnym Stanów Zjednoczonych prezydenckie memorandum jest wiążące dla organów szeroko rozumianej administracji, zatem np. zarówno dla Departamenti Obrony, jak i dla U.S. Navy, ale na tym się jego moc kończy. Memorandum nie jest ustawą i nie zmienia obowiązującego prawa ani decyzji Kongresu, nie przesądza też o kwestiach finansowych. Memorandum z 13 sierpnia zawiera przy tym klauzulę, że „nie tworzy żadnego prawa ani korzyści, które mogłyby być dochodzone na drodze sądowej przez jakąkolwiek stronę przeciwko USA”.
Jest tam zresztą zastrzeżenie jeszcze ważniejsze: dokument ma być wdrażany „w granicach dostępnych środków”. A środki takie przyznaje Kongres, który przy fregatach i „pancernikach” już pokazał, że nie zamierza w ciemno podpisywać się pod pomysłami Białego Domu.
W memorandum znalazło się kilka ciekawych elementów, takich jak nakaz utworzenia piątej publicznej stoczni czy też zapowiedź pozyskania nowych fregat za granicą, na co nie bardzo chce zgodzić się Kongres.
F/A-18E Super Hornet ląduje na pokładzie lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN-78), 11 kwietnia 2026 r.
Dokument zakazuje też przerabiania gotowych, sprawdzonych projektów w trakcie budowy, a jeśli już taka zmiana ma być wprowadzona, zgodę musi wydać osobiście sekretarz obrony w porozumieniu z Białym Domem. Osobna sekcja nakazuje zreformować dowództwo NAVSEA, odpowiedzialne za projektowanie i budowę okrętów, po to, by nie mogło takich przeróbek narzucać stoczniom. To ostatnie, biorąc pod uwagę liczbę programów morskich zakończonych porażką z powodu nieustających zmian wymagań, jest bodajże najmądrzejszym punktem całego memorandum – i najtrudniejszym do wyegzekwowania.
Koniec katapult EMALS, czyli czego dotyczy decyzja Donalda Trumpa
W tym samym memorandum znalazły się też postanowienia dotyczące programu budowy lotniskowców typu Ford. Sekcja druga dokumentu, zatytułowana wprost „Przywrócenie systemów parowych i hydraulicznych na lotniskowcach”, nakazuje sekretarzowi obrony przedstawienie w ciągu 60 dni planu zastąpienia elektromagnetycznych katapult EMALS oraz wind amunicyjnych AWE instalowanych na Fordach tradycyjnymi katapultami parowymi i systemami hydraulicznymi.
Mat Ariana Claxton zdejmuje osłonę z elektromagnetycznego systemu startowego samolotów (katapulty EMALS) na lotniskowcu USS Gerald R. Ford, 14 marca 2025 r.
Formalnie prezydent zamówił zatem na razie tylko plan, nie zarządził jeszcze samej przebudowy. Termin przedstawienia tego dokumentu mija w połowie października. Zmiana ma objąć czwarty lotniskowiec typu Ford, czyli USS Doris Miller (CVN-81), i wszystkie kolejne budowane lotniskowce. Trzy pierwsze jednostki (Ford, Kennedy i Enterprise) swoje EMALS-y i windy zachowają, ich przebudowa miałaby nie dotyczyć.
Decyzja o powrocie do pary stała się od razu przedmiotem ostrej krytyki ze strony analityków i komentatorów, technologicznie cofa bowiem U.S. Navy do rozwiązań z lat 50. ubiegłego wieku.
Nie bardzo wiadomo, dlaczego takie zmiany zarządzono właśnie teraz. Obydwie nowe konstrukcje, czyli katapulty i windy, po tzw. „problemach wieku dziecięcego” udało się bowiem doprowadzić do w miarę sprawnego działania.
Czytaj więcej
Wykorzystanie sztucznej inteligencji (AI) oraz systemów bezzałogowych to fundament „nowych sposobów prowadzenia wojny” – pisze japoński rząd w opub...
Co więcej, memorandum otwiera diagnoza, że amerykańskie kłopoty stoczniowe biorą się z okrętów zbyt skomplikowanych i z projektów przerabianych bez końca już w trakcie budowy. Departament Obrony ma odtąd stawiać na rozwiązania sprawdzone, niezawodne i tanie. I choć formalnie zakaz przeróbek wprost nie obejmuje lotniskowców, a i w pozostałych programach dopuszczono wyjątki za zgodą sekretarza obrony, to jednak trudno o lepszy przykład głębokiego przerabiania projektu w trakcie budowy niż wyrwanie z okrętu całego systemu startowego i zastąpienie go technologią sprzed półwiecza. Dokument, który stawia słuszną diagnozę, w drugiej sekcji sam zatem postulowaną zasadę łamie. Jest w tym jakaś wewnętrzna sprzeczność.
„Pancerniki Trumpa” zamiast lotniskowców
Ewentualne przeprojektowanie lotniskowców typu Ford to kolejne poważne opóźnienie programu ich budowy, o co najmniej dwa lata, patrząc na to, jak takie procesy przebiegały dotychczas. I mówimy tylko o fazie projektowej, tym bardziej że wynikające z decyzji Trumpa zmiany konstrukcyjne nie należą do drobnych.
Amerykańskiego prezydenta najwyraźniej to jednak nie martwi. Ma przecież własną wizję, w której poszczególne floty (a raczej zespoły zadaniowe floty) nie są budowane już wokół lotniskowców, ale nowej klasy tzw. „okrętów wiodących”, czyli wyśmiewanych początkowo „pancerników Trumpa", okrętów, na których szybką budowę nie bardzo zgadza się Kongres, domagający się, by najpierw dopracowano planowane dla tych jednostek systemy uzbrojenia i elektroniki.
Czytaj więcej
Prototyp „pancernika Trumpa” ma kosztować tyle, co niemal 17 polskich fregat Miecznik. Kongresowe Biuro Budżetowe wyceniło właśnie budowę 15 atomow...
Można jednak zaryzykować twierdzenie, że w sytuacji faktycznego zablokowania na kilka lat postępów przy budowie kolejnych lotniskowców, Kongres niespecjalnie miałby wybór – albo zgodzi się na budowę „pancerników", albo będzie musiał pogodzić się z częściowym rozbrojeniem floty i związaną z tym utratą morskiej hegemonii na rzecz Chin.
Rozwój marynarki wojennej. Chiny stawiają na to, co Ameryka porzuca
Chiny odgrywają w tej układance wyjątkowo ważną rolę. Sami Amerykanie prognozują, że Pekin ma posiadać do 2035 r. dziewięć lotniskowców (czego Chińczycy dotąd nie potwierdzili), chociaż dziś ma trzy, z czego tylko wcielony w listopadzie 2025 r. Fujian jest jednostką nowoczesną. Czwarty lotniskowiec jest dopiero w budowie.
Amerykańskie obawy uzasadniane są niesamowitym wręcz tempem budowy okrętów dla chińskiej marynarki, opartym na niezwykle rozbudowanym przemyśle stoczniowym, który zdominował światowy rynek.
Powrót lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN-78) do bazy w Norfolk po 326-dniowym rejsie, 16 maja 2026 r.
Analizy zachodnich ekspertów sugerują, że budowana obecnie jednostka typu 004 ma być pierwszym chińskim lotniskowcem o napędzie jądrowym, z wypornością rzędu 110-120 tys. ton, a więc potencjalnie większym nawet od amerykańskich jednostek typu Ford.
Co jednak ważniejsze, Chiny zainwestowały w to, co Trump właśnie chce porzucić – w katapulty elektromagnetyczne. Pojawiły się one już na trzecim chińskim lotniskowcu Fujian (typ 003), który ma trzy takie urządzenia. Uznano to za technologiczny przełom dla marynarki wojennej Chin. I słusznie, bo do niedawna takie rozwiązanie miały wyłącznie Stany Zjednoczone. Dziś klub liczy dwóch członków, a trzecim ma dopiero stać się Francja, która EMALS i system lin hamujących AAG wybrała dla następcy Charles'a de Gaulle'a, nazwanego w marcu tego roku France Libre. I tu ciekawostka: katapulty dla Francuzów dostarczy General Atomics, ten sam producent, którego rozwiązanie Trump chciałby wyrzucić z amerykańskich okrętów.
Samolot C-2A Greyhound ląduje na pokładzie lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN-78), 4 maja 2026 r.
Wprowadzenie katapult elektromagnetycznych stało się pretekstem do „prężenia muskułów” przez Pekin, wyraźnie dumny z tego osiągnięcia. Mają zalety – są łatwiejsze w eksploatacji i wymagają mniej licznej obsługi, a co ważniejsze, pozwalają płynnie regulować siłę wyrzutu, co ułatwia obsługę znacznie lżejszych od klasycznych samolotów bojowych, coraz powszechniej stosowanych dronów.
EMALS naprawdę zawodził, ale to już przeszłość
Trump od lat publicznie krytykuje EMALS. To system, przeciwko któremu regularnie występował, argumentując, że jest przekombinowany i zawodny. I trochę racji w tym miał. Nowe katapulty rzeczywiście miały poważne problemy z niezawodnością we wczesnej fazie ich rozwoju, podobnie jak windy AWE, które przez lata nie działały na prototypowym Fordzie.
Marynarz wykonuje prace konserwacyjne katapulty na pokładzie lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN-78) podczas rejsu po Morzu Śródziemnym, 22 marca 2026 r.
Ale kłopoty te w dużej mierze opanowano. Wszystkie jedenaście wind oddano ostatecznie do użytku, a Ford wrócił w maju 2026 r. do Norfolk po 326 dniach nieprzerwanego „rozmieszczenia”, najdłuższego rejsu bojowego amerykańskiego lotniskowca od czasów wojny wietnamskiej. Skrzydło lotnicze wykonało w tym czasie ponad 12 tys. startów przy użyciu EMALS. Trudno o mocniejszy dowód ich sprawności.
Owszem, raporty dyrektora ds. testów i ocen operacyjnych Pentagonu wciąż wskazują, że niezawodność katapult nie osiąga wymaganego poziomu. To jednak argument za dalszym dopracowywaniem systemu, a nie za wyrzuceniem go po siedemnastu latach do „śmietnika”.
Lotniskowce w służbie. Podstawowe osiągi wybranych lotniskowców i śmigłowców na świecie
Powrót do pary oznacza przebudowę połowy okrętu
Dodatkowo kłopot z przeprojektowaniem lotniskowców pod katapulty parowe wcale nie jest mały. Typ Ford był projektowany od podstaw wokół EMALS, a nie katapult parowych. Na okręcie nie ma tak rozbudowanych instalacji parowych (wysokociśnieniowych), jakich wymagają starsze systemy. Inna jest też konstrukcja systemu odbioru pary z reaktora napędzającego lotniskowiec.
Co więcej, pomieszczenia na Fordach mają dziś taki układ, że umieszczenie tam instalacji potrzebnych do obsługi katapult parowych wymaga przeprojektowania niemal całej części okrętu pod pokładem lotniczym. Do tego na nowych lotniskowcach cały układ zasilania wspiera przejście na napędy elektryczne. Powrót do pary oznaczałby więc znacznie więcej niż wymianę samego mechanizmu katapulty: zmiany w układzie przedziałów, w dystrybucji energii i w kilku systemach okrętowych już zintegrowanych z projektem, w tym – jak twierdzą niektórzy analitycy – przebudowę sekcji reaktora.
Lotniskowiec USS Gerald R. Ford (CVN-78) podczas operacji Epic Fury, 15 marca 2026 r.
Jest jeszcze jeden problem, o którym mało kto mówi. Ostatni amerykański lotniskowiec z katapultami parowymi, USS George H.W. Bush, wszedł do służby w 2009 r. Od kilkunastu lat nikt w USA takiej katapulty nie zbudował. Konieczne byłoby poszukanie nowych poddostawców, a oprzyrządowanie i kompetencje do instalacji wysokociśnieniowych trzeba by odtwarzać niemal od zera. I to w kraju, którego bazę stoczniową samo memorandum nazywa „zanikłą”. Powrót do sprawdzonych technologii oznaczałby więc powrót do czegoś, czego już w praktyce nie ma.
I stąd obawy, że wprowadzenie tych zaleceń w życie może praktycznie zamrozić program budowy kolejnych amerykańskich lotniskowców na kilka lat. Kennedy i Enterprise prędzej czy później wejdą do służby niezależnie od ostatecznej decyzji Trumpa, ale budowa Doris Miller i wszystkich kolejnych okrętów może utknąć w momencie, w którym Amerykanie będą zmuszeni wycofać z linii kolejne jednostki starego typu Nimitz. A to dałoby Pekinowi niepowtarzalną szansę na dorównanie USA w liczbie posiadanych lotniskowców.
Lotniskowiec USS Gerald R. Ford (CVN-78) wypływa ze Splitu, 2 kwietnia 2026 r.
