Chińskie stocznie zamknęły 2025 rok rekordowymi wynikami, z portfelem zamówień wypełnionym do końca dekady, podczas gdy amerykański przemysł stoczniowy nadal odpowiada za mniej niż jeden procent światowej produkcji. Rachunek ekonomiczny jest bezlitosny. Armatorom z całego świata nadal najbardziej opłaca się zamawianie nowych jednostek handlowych w chińskich stoczniach. Jest taniej niż w stoczniach zachodnich, a tempo dostaw jest tak szybkie, że ani stocznie zachodnioeuropejskie, ani amerykańskie nie są w stanie za tym tempem nadążyć.
Dzięki konsekwentnym inwestycjom, finansowanym przez armatorów z całego świata, Pekin rozwinął swój przemysł stoczniowy do tego stopnia, że produkcja statków odbywa się u niego niemal taśmowo. Podobnie zresztą jak hurtowo budowane są nowe chińskie okręty wojenne. To zasługa konsekwentnie stosowanej od dekad strategii „fuzji wojskowo-cywilnej" (ang. military-civil fusion, czyli MCF). Chiny, w przeciwieństwie do państw szeroko rozumianego Zachodu, zasadę podwójnego zastosowania wprowadzają we wzorcowy wręcz sposób.
Produkcja statków na świecie: 96 proc. udziału w przemyśle stoczniowym ma Azja, w tym 69 proc. Chiny
Dopiero teraz, na przełomie I oraz II kwartału 2026 roku, dysponujemy kompletnymi danymi za poprzedni rok, pozwalającymi zrobić rzetelny bilans stanu światowego przemysłu stoczniowego. A mając na uwadze trwający obecnie wyścig zbrojeń między flotami Pekinu i Waszyngtonu, który USA zdają się zaczynać przegrywać, na pewno warto to zrobić.
Czytaj więcej
Stany Zjednoczone wciąż mają najpotężniejszą flotę świata. Ale przewaga topnieje szybciej niż ktokolwiek chciałby przyznać. Co gorsza, USA nie mają...
Zgodnie z opublikowanymi w lutym 2026 roku danymi Chińskiego Stowarzyszenia Przemysłu Stoczniowego (CANSI) oraz chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT), w 2025 roku stocznie ChRL (Chińskiej Republiki Ludowej) oddały do użytku statki o łącznym tonażu 53,69 mln DWT (deadweight tonnage, termin oznaczający nośność). To wzrost o 11,4 proc. rok do roku i aż 56,1 proc. całej światowej produkcji.
Nowe zamówienia w chińskich stoczniach osiągnęły poziom 107,82 mln DWT, co stanowiło 69 proc. globalnego rynku. Cały portfel zamówień na koniec 2025 roku wyniósł natomiast 274,42 mln DWT (wzrost o 31,5 proc.), co oznacza, że chińskie stocznie mają produkcję zaplanowaną w zasadzie do końca obecnej dekady.
To już szesnasty rok z rzędu, w którym Chiny są światowym liderem w produkcji stoczniowej. Ich marża zysku w tym sektorze sięgnęła w 2025 roku 9,71 proc. To także historyczny rekord.
Korea Południowa, drugi gracz na rynku, utrzymała udział w okolicach 29 proc.. Trzecia w zestawieniu Japonia zanotowała spadek z 13 do około 5 proc.. Razem te trzy azjatyckie państwa odpowiadają za 96 proc. światowej produkcji stoczniowej. Reszta świata, w tym cała Europa i obie Ameryki, dzieli między siebie pozostałe cztery proc.. Z czego, jak pisaliśmy wyżej, na same Stany Zjednoczone przypada mniej niż jeden procent. Tylko ten jeden wskaźnik pokazuje, w jak dramatycznym miejscu znajduje się dziś przemysł stoczniowy nie tylko Europy, ale także USA.
W Chinach nie ma już stoczni wyłącznie cywilnych. Wszystkie biorą udział w budowie okrętów wojennych
W marcu 2025 roku Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS) opublikowało głośny raport „Ship Wars: Confronting China's Dual-Use Shipbuilding Empire” autorstwa Matthew Funaiole, Briana Harta i Aidana Powers-Riggsa. Dokument ten wprost wskazywał, że zagraniczne firmy, w tym przedsiębiorstwa z państw sojuszniczych USA, nieświadomie finansują rozwój chińskiej marynarki wojennej. To one bowiem kupują 75 proc. statków budowanych w chińskich stoczniach, które są firmami podwójnego zastosowania. W praktyce trudno już bowiem mówić o odrębnych „stoczniach cywilnych” i „stoczniach wojskowych” w Chinach. Mamy raczej do czynienia z jednym, zintegrowanym ekosystemem przemysłowym.
Wzrost PKB Chin w ostatnich latach
Ten mechanizm jest prosty i brutalnie skuteczny. Te same zakłady, które budują dla zagranicznych armatorów masowce, zbiornikowce LNG, kontenerowce i statki wycieczkowe, projektują i wytwarzają niszczyciele typu 055, nowoczesne fregaty stealth typu 054B, okręty desantowe typu 075 i 076, a także nowe chińskie lotniskowce.
Każde komercyjne zamówienie wzmacnia infrastrukturę, źródła finansowania, automatyzację, kompetencje inżynieryjne i łańcuch dostaw, z których korzysta Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAN). Konsolidacja sektora dodatkowo ułatwiła ten proces. Sfinalizowane w lipcu 2025 roku połączenie China State Shipbuilding Corporation (CSSC) i China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) stworzyło największy państwowy koncern stoczniowy świata.
To klasyczny chiński model gospodarczy. Świadoma polityka państwa, w której granica między celami komercyjnymi i wojskowymi jest celowo zatarta.
Spółka Skarbu Państwa, Polska Żegluga Morska, pośrednio finansuje budowę chińskiego lotniskowca
Na liście wspomnianych „zagranicznych firm nieświadomie finansujących rozwój chińskiej marynarki” znajduje się także Polska Żegluga Morska (PŻM) ze Szczecina, największy polski armator i spółka Skarbu Państwa, która od kilku lat konsekwentnie zamawia w chińskich stoczniach kolejne serie masowców.
W styczniu 2022 roku PŻM podpisała kontrakt na cztery „jeziorowce” o nośności 37 tysięcy DWT, przeznaczone do żeglugi po Wielkich Jeziorach Amerykańskich, a osiem miesięcy później podpisała kolejny kontrakt na cztery identyczne jednostki. Wszystkie powstają w stoczni należącej do grupy Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC). Do listopada 2025 roku armator odebrał już osiem z dwunastu zamówionych statków. Niedługo potem, w sierpniu 2025 roku, PŻM podpisała trzeci kontrakt, tym razem ze stocznią Wuhu Weihai, na budowę czterech masowców typu „Szczecin Max” o długości 190 metrów i nośności 45 tysięcy DWT, z opcją na dwie kolejne jednostki. Pierwszy ma trafić do armatora w marcu 2028 roku.
Czytaj więcej
Jeśli chcemy zrozumieć, jak działa nowoczesna armia, powinniśmy wiedzieć, czym różnią się choćby Wojska Lądowe od Wojsk Specjalnych i dlaczego cybe...
Argumentacja stojąca za tymi decyzjami jest czysto ekonomiczna i dla każdego armatora oczywista. Jak powiedział w jednym z wywiadów szef Forum Okrętowego Ireneusz Karaśkiewicz, uwzględniając wzrost kosztów energii i stali, w Europie budowa masowców byłaby co najmniej o 30 proc. droższa niż w Chinach. Co więcej, sama PŻM wprost komunikuje, że polskie stocznie nie były zainteresowane budową tych statków. To fakt o znaczeniu strukturalnym. Polski przemysł stoczniowy, który w czasach PRL należał do światowej czołówki, dziś nie ma ani mocy, ani know-how, ani nie jest konkurencyjny kosztowo, by takie zamówienia realizować. Podobny problem mają zresztą także stocznie europejskie i amerykańskie.
To, że armatora trudno obwiniać o ekonomicznie uzasadnione działanie, nie oznacza, że wszystko jest w tym przypadku w porządku. Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC), stocznia, w której polski państwowy armator buduje połowę swojej nowej floty, jest bowiem jednocześnie jednym z fundamentów chińskiej potęgi morskiej. To tam w 2014 roku zakończono konwersję pierwszego chińskiego lotniskowca Liaoning, a w latach 2013-2017 zbudowano od podstaw drugi chiński lotniskowiec, Shandong (Szantung), czyli pierwszą jednostkę tej klasy w pełni zaprojektowaną i wykonaną w Chinach.
Czytaj więcej
Drugi chiński lotniskowiec wszedł we wtorek do służby - informuje AFP. Okręt, który nosi nazwę "Szantung", to pierwszy lotniskowiec chińskiej produ...
Od 2024 roku w stoczni w Dalian trwa budowa czwartego chińskiego lotniskowca typu 004, znacznie większej jednostki, która ma być pierwszym chińskim okrętem nawodnym z napędem jądrowym. DSIC ma na koncie również budowę niszczycieli rakietowych typu 055, a w sumie dostarczyła chińskiej marynarce wojennej okręty 44 różnych typów.
Polski armator nie finansuje oczywiście wprost budowy chińskich lotniskowców. Swoimi zamówieniami finansuje jednak stocznię, która je buduje. To dokładnie ten mechanizm, który raport CSIS opisał jako „integrated dual-use shipbuilding empire”: komercyjne zamówienia wzmacniają tę samą bazę przemysłową, automatyzację, łańcuch dostaw i kompetencje inżynieryjne, z których korzysta chińska marynarka. Każdy nowy „jeziorowiec” PŻM odebrany w Dalian to nie tylko statek dla polskiej floty handlowej, ale też kolejna cegiełka w bilansie stoczni, która pomaga Pekinowi budować swoją militarną pozycję na światowych oceanach.
Chińska flota wojenna powiększa się szybciej, niż się spodziewano
Efekt fuzji wojskowo-cywilnej widać dziś gołym okiem. Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (People's Liberation Army Navy – PLAN) dysponuje obecnie ponad 400 jednostkami bojowymi i jest największą flotą świata pod względem liczby posiadanych okrętów. W służbie ma trzy lotniskowce (w tym wprowadzony w 2025 roku Fujian z elektromagnetycznymi katapultami), ponad 70 okrętów podwodnych, a od listopada 2025 roku próby morskie przechodzi Sichuan, pierwszy chiński uniwersalny okręt desantowy typu 076 z katapultą do startu samolotów i bezzałogowców.
Pentagon w swoim ostatnim raporcie potwierdził informacje, że Chiny dążą do posiadania floty, w skład której wejdzie dziewięć lotniskowców w perspektywie połowy lat 30. Tak szybki postęp jest możliwy tylko dzięki rozbudowanej bazie stoczniowej. Dla porównania Amerykanie tradycyjnie utrzymają w służbie jedenaście lotniskowców.
Po stronie amerykańskiej obraz jest zupełnie inny. Marynarka Wojenna USA ma obecnie około 290 jednostek bojowych, a w 2026 roku jej liczebność przejściowo spadnie do 287, zanim trend się odwróci. Stosunek tonażu floty USA do Chin, który dekadę temu wynosił 3:1, dziś zbliża się do 2:1 (więcej o tym można przeczytać w tekście „USA przegrywają z Chinami morski wyścig zbrojeń”). Amerykańska marynarka, wobec trudności, jakie napotyka jej rozbudowa w stoczniach USA, zaczyna szybko tracić przewagę nad chińską PLAN. Obecne trendy wydają się wyraźnie pokazywać, że w perspektywie najbliższej dekady USA mogą utracić pozycję pierwszej potęgi morskiej świata na rzecz Chin.
Chińska przewaga stoczniowa przekłada się dziś bezpośrednio na powolne wypracowywanie przez Pekin przewagi morskiej, i to w tempie, którego jeszcze pięć lat temu nie przewidywała żadna poważna analiza.
Przemysł stoczniowy: Logika rynku działa na korzyść Chin i na niekorzyść Zachodu
I tu wracamy do punktu wyjścia. Im więcej zachodnich armatorów zamawia statki w Szanghaju, Dalian czy Hudongu, bo tam jest taniej i szybciej, tym mocniejsza staje się baza przemysłowa, która równolegle buduje fregaty typu 054B, niszczyciele typu 055 i kolejne lotniskowce. Każdy nowy LNG-owiec, masowiec, zbiornikowiec czy kontenerowiec zamówiony w chińskiej stoczni to kolejna inwestycja w przemysł podwójnego zastosowania, a przy okazji kolejny cios w kompetencje stoczniowe Europy, Korei i Japonii, które tracą kolejne segmenty rynku.
Czytaj więcej
Amerykańska flota jest najpotężniejsza na świecie, ale konflikt z Iranem pokazał jej słabość. Z jej powodu USA muszą prosić sojuszników o pomoc w r...
To nie jest spisek armatorów ani celowe wsparcie z ich strony dla Pekinu. To po prostu logika rynku, w którym Zachód świadomie pozbył się swoich zdolności przemysłowych, a teraz płaci za to coraz wyższą cenę. To brak zdolności przewidywania i umiejętności strategicznych po stronie zachodnioeuropejskich i amerykańskich polityków, którzy za bardzo dali oczarować się wizji bezkonfliktowej globalizacji, by dostrzec jej mankamenty i płynące z tego zagrożenia. Wszystkim wyraźnie zabrakło wyobraźni.
Najbardziej niepokojące jest to, że tej pętli nie da się tanio i szybko przeciąć. Zachodni armatorzy nie przeniosą zamówień do europejskich czy amerykańskich stoczni, które zwyczajnie straciły swoje kadry i infrastrukturę, lub zwyczajnie upadły z braku zamówień. To prawda, państwa takie jak USA czy Polska, starają się stopniowo odbudować kompetencje stoczniowe. Ale polskie, niemieckie czy amerykańskie zakłady nie odzyskają z dnia na dzień potencjału, który traciły przez ostatnie trzydzieści lat. Pekin nie zwolni zaś tempa. Dla Chin każdy kolejny rok rekordowych zamówień to kolejny rok budowania przewagi nad konkurencją. I to nie tylko tej gospodarczej.
Pytanie, czy i jak da się tę logikę odwrócić, na pewno zasługuje dziś na odpowiedź. Próbują jej udzielić Waszyngton, Seul, Tokio i Canberra. Każdy na swój sposób. Prezydent Trump podpisał obszerny plan odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Australia wybrała japońskie fregaty zamiast – tak jak robiła to dotychczas – zachodnioeuropejskich lub amerykańskich. Pentagon poważnie rozważa kupno nowych okrętów u sojuszników, zamiast budować je we własnych i tak mocno już obciążonych stoczniach. Wszystkie te ruchy, choć wymuszone, są dziś konieczne. I wszystkie są niestety mocno spóźnione.
