Polska dysponuje rozbudowanymi siłami pancernymi, zmechanizowanymi i zmotoryzowanymi – jednymi z najliczniejszych w NATO. Docelowo niemal każdy batalion manewrowy w składzie sześciu planowanych dywizji ma dysponować pojazdami pancernymi, a potrzebują ich także artyleria, Wojska Obrony Terytorialnej czy obrona przeciwlotnicza. Łącznie pojazdów pancernych i częściowo opancerzonych potrzeba wiele tysięcy.
Słusznie przyjęto zasadę, że podstawowym dostawcą dla Sił Zbrojnych RP – ale też np. dla policji – powinien być, poza nielicznymi wyjątkami, przemysł krajowy. Ma on długie tradycje, sięgające czasów tuż po drugiej wojnie światowej. Choć dziś jego sytuacja nie jest jednoznaczna, stanowi wartościowe zaplecze wojska, zdolne zabezpieczyć dostawy sprzętu, jego serwis i modernizację. Główne ośrodki należą do Polskiej Grupy Zbrojeniowej i leżą w trzech regionach: na Śląsku (Gliwice i Siemianowice Śląskie), w Wielkopolsce (Poznań) oraz na Podkarpaciu (Stalowa Wola). Poza nimi działają przeważnie zakłady kooperanckie.
W ramach drugiej umowy wykonawczej na czołgi K2 Polska zagwarantowała sobie uruchomienie w polskich firmach najpierw montażu, a następnie produkcji tych maszyn
Śląsk: pancerne serce Polski
Szczególną rolę odgrywały tu w przeszłości Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy” S.A., kluczowy – bo na czas pokoju jedyny – polski producent czołgów od początku lat 50. Niestety kompetencje te zostały faktycznie utracone: ostatni czołg, PT-91M Pendekar, opuścił linię montażową w 2009 r. Później Bumar odpowiadał już tylko za remonty i serwis Leopardów 2A4 oraz ich modernizację do standardu Leopard 2PL.
Obecnie najważniejszym projektem jest dla zakładu program K2PL, realizowany na mocy umowy z 1 sierpnia ub.r. Druga umowa wykonawcza na koreańskie czołgi oznacza, że w latach 2028–2030 halę produkcyjną opuści 61 czołgów seryjnych – trzy prototypy powstaną w fabryce Hyundai Rotem w Changwon – a w latach 2029–2031 dodatkowo ponad 70 pojazdów wsparcia działań: wozy zabezpieczenia technicznego, mosty towarzyszące i wozy torujące. Umowa przewiduje ustanowienie w Gliwicach pełnego serwisu pojazdów rodziny K2 oraz montażu końcowego, a kolejne kontrakty mają rozszerzyć zakres polonizacji. W produkcji wezmą udział również inne zakłady, m.in. WSK „PZL-Kalisz” (automat ładowania), Bumar-Mikulczyce (zawieszenie) i Huta Stalowa Wola (armata). Nowa hala może posłużyć także innym programom – choćby do spawania skorup kadłuba i wieży Kraba czy Borsuka.
Z Bumarem tradycyjnie współpracuje gliwicki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych OBRUM, w przeszłości raczej placówka badawczo-rozwojowa i prototypownia – powstał tu m.in. czołg lekki Anders – niż zakład produkcyjny. Dziś uczestniczy w opracowywaniu wariantów specjalistycznych, szczególnie inżynieryjnych, saperskich i przeprawowych, i jest modernizowany w związku z planami udziału w produkcji pojazdów wsparcia działań na podwoziach K2PL, Borsuka, Ratela i Kraba.
Ostatnim ze śląskiej „wielkiej trójki” jest Rosomak S.A. z Siemianowic Śląskich. Od dwóch dekad kluczowym projektem firmy jest KTO Rosomak, produkowany w setkach egzemplarzy i w różnych standardach podwozia; lokalnie powstają wybrane elementy wozu, m.in. skorupa kadłuba, odbywa się tu też montaż końcowy. Firma ma zagwarantowane kontrakty do 2029 r., obejmujące również prace rozwojowe nad kolejnymi wariantami. Niestety umowy licencyjne z fińską Patrią, producentem transportera AMV, ograniczają możliwość opracowania zupełnie nowej konstrukcji tej klasy siłami najbardziej doświadczonego zakładu. Ważnym partnerstwem jest za to współpraca z koreańską Kią, dzięki której podjęto montaż końcowy i – z czasem – polonizację pojazdu taktycznego Legwan, czyli polskiej odmiany KLTV. Zapotrzebowanie wojska i służb może sięgać kilku tysięcy egzemplarzy, co daje śląskiemu zakładowi dobre perspektywy.
Ośrodki wielkopolskie
Drugim ośrodkiem pancernym jest Poznań. Do niedawna działały w mieście dwie oddzielne spółki: Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. i H. Cegielski-Poznań S.A., które mają zostać połączone w Wielkopolskie Zakłady Pancerne Hipolita Cegielskiego w Poznaniu S.A. Co ważne, pierwotnie to WZM miały odpowiadać za produkcję K2PL. Obecnie trwają poszukiwania zajęcia produkcyjnego dla wielkopolskiego ośrodka, bo na razie wykonuje on niemal wyłącznie prace remontowo-serwisowe: przy pojazdach kupowanych w USA (czołgi M1 Abrams i wozy zabezpieczenia technicznego M88A2 Hercules) oraz przy Leopardach 2A5, a także przy układach napędowych Krabów i K9.
Plan jest jednak bardziej ambitny. Poznańska spółka ma w przyszłości odpowiadać za produkcję – spawanie skorup, montaż końcowy, być może składanie zespołów napędowych – pojazdów specjalistycznych na bazie bojowego wozu piechoty Borsuk: wozu zabezpieczenia technicznego Gekon, transportera rozpoznania skażeń Ares i bojowego wozu rozpoznawczego Żuk. Wszystkie powstawałyby na licencji Huty Stalowa Wola.
Finansowanie w ramach SAFE pozwoliło polskim firmom na wznowienie produkcji moździerzy samobieżnych RAK
Podkarpacie: Stalowa Wola i Sanok
Sama HSW to przede wszystkim zakład produkcji artyleryjskiej, z Krabem i Rakiem na czele. Kiedy jednak kilkanaście lat temu firma stanęła na czele konsorcjum opracowującego nowy bojowy pływający wóz piechoty Borsuk, rozpoczęła drogę ku elitarnemu klubowi producentów wozów bojowych. Na mocy dwóch zamówień Wojsko Polskie ma dotychczas otrzymać jedynie 257 Borsuków, podczas gdy potrzeby sięgają ok. 1400 pojazdów wraz z wariantami specjalistycznymi. Spływają też – w tym w ramach instrumentu pożyczkowego SAFE – kolejne zamówienia na Kraby.
Aby odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie głównego odbiorcy, HSW realizuje prowadzony od 2023 r. plan inwestycji o łącznej wartości 1,3 mld zł, który ma pozwolić na trzykrotne zwiększenie mocy produkcyjnych do 2030 r. Gdyby to okazało się niewystarczające, w realizację programów zostaną wprzęgnięte bratnie ośrodki ze Śląska i Wielkopolski. Sztandarowym produktem firmy jest również bezzałogowa wieża ZSSW-30, uzbrojenie Borsuka, Ratela i Rosomaka, oraz jej lżejszy odpowiednik ZSMU-30/40.
HSW ma także zakład w Sanoku – dawny Autosan, dziś Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan. Odpowiada on za platformy kołowe: taktyczne pojazdy wielozadaniowe Waran 4x4 i Heron 6x6, produkowane na licencji czeskiej Tatry, choć spolonizowane i zmodyfikowane. Mają one stanowić bazę wozów dowodzenia i nośniki licznych systemów specjalistycznych.
Firmy prywatne
Prywatnych producentów pojazdów opancerzonych jest w Polsce niewielu. Najsilniejszą pozycję ma AMZ-Kutno S.A., specjalizująca się w lekkich pojazdach kołowych. Do niedawna kluczowe w jej ofercie dla wojska były platforma Żubr-P – nośnik systemu przeciwlotniczego SPZR Poprad – i rodzina lekkich transporterów opancerzonych Tur, z najnowszym Turem VI na czele. W 2013 r. firma otrzymała kontrakt na opracowanie pojazdu rozpoznawczego LOTR Kleszcz, bazującego na transporterze Bóbr-3. Docelowo, do 2035 r., ma dostarczyć co najmniej 286 takich pojazdów, choć dotychczas zamówiono tylko 52 sztuki.
Ciekawą i mniej znaną firmą jest MISTA ze Stalowej Woli, od dłuższego czasu produkująca lekkie transportery opancerzone Oncilla 4x4 – licencyjne, choć zmodyfikowane i ulepszone ukraińskie Dozor-B biura KMDB. Podkarpacka spółka jest ich głównym dostawcą dla Sił Zbrojnych Ukrainy. Ma też w ofercie systemy wieżowe różnej klasy, również o ukraińskim rodowodzie. Na marginesie warto wspomnieć o firmie Auto Podlasie, która na podwoziu Toyoty Land Cruiser zbudowała lekki pojazd opancerzony Recon oraz nieco większy Vertus, oferowany przez Grupę WB jako nośnik systemów plutonu załogowo-bezzałogowego.
Rozbudowana sieć poddostawców
Produkcja w żadnym z tych zakładów nie byłaby możliwa bez rozbudowanej sieci kooperantów. Liczne spółki Grupy PGZ – m.in. PCO, Wojskowe Zakłady Elektroniczne, Wojskowe Zakłady Uzbrojenia czy ZM Tarnów – dostarczają elementy uzbrojenia i wyposażenia zakładom montażu finalnego. Nie bez znaczenia jest też przejęcie przez Ministerstwo Obrony Narodowej Huty Częstochowa pod koniec ub.r., które ma zabezpieczyć dostawy stali; wcześniej płyty pancerne dostarczała HSJ, kolejny zakład ze Stalowej Woli, dziś należący do Cognora.
Oferta nie jest jednak pełna. Nadal importujemy płyty pancerne ze Szwecji, brakuje w kraju produkcji silników i skrzyń biegów – choć WSK „PZL-Kalisz” ma podjąć wytwarzanie silników Tatry, a Stalowa Wola skrzynie Allisona. Brakuje też wielu elementów uzbrojenia, w tym tak potrzebnych dziś aktywnych systemów ochrony klasy hard-kill. Być może z czasem luki te wypełnią prace rozwojowe lub licencje.
