Czarny listopad F-35
Listopad ubiegłego roku nie był najlepszym miesiącem dla myśliwców F-35. Podczas przesłuchania przed Komisją Izby Reprezentantów ds. Sił Zbrojnych (House Armed Services Committee – HASC), Robert Behler, dyrektor prób państwowych (DOT&E), stwierdził, że dalsze wstępne próby wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-35 należy zawiesić co najmniej do połowy 2020 r. Wszystko z braku tzw. Joint Simulation Environment (JSE), czyli wirtualnego symulatora, w którym byłyby sprawdzone możliwości oprogramowania sterującego F-35. Testów nie można przeprowadzić – ze względów bezpieczeństwa – podczas realnych lotów. Behler dodał, że dotąd żadna wersja F-35 nie osiągnęła wymaganych minimów niezawodności i gotowości bojowej. Równolegle odradził na razie podpisywanie umowy wieloletniej na produkcję F-35.
Czytaj także: Kontrakt na F-35 podpisany.
Zeznająca przed HASC, także 13 listopada, Elen Lord, podsekretarz obrony ds. zakupów i eksploatacji, podważyła jednak słowa Bahelra. Przytaczyła dane, według których w okresie październik 2018 – listopad 2019 dostępność operacyjna F-35A wzrosła z 66 do 75 proc., F-35B z 44 do 68 proc., a F-35C wynosi obecnie ponad 75 proc. (F-35C jest używany operacyjnie dopiero od 2019 r.). Tymi samymi liczbami posługuje się Lockheed Martin.
Norweski F-35A podczas lotu szkolnego. Fot./Lockheed Martin.
Problem w tym, że w sierpniu 2019 r. wyciekł skan z prezentacji DOT&E, w którym pokazane były wyniki testów niezawodności ośmiu F-35A (w tym dwóch holenderskich), dziewięciu F-35B (w tym trzech brytyjskich) i sześciu F-35C. Samoloty te w okresie grudzień 2018 – czerwiec 2019 uzyskały średni wskaźnik gotowości operacyjnej na poziomie 11 proc. Przy czym najwyższy był w styczniu (16,6 proc.), a najniższy w maju (4,7 proc.).
Czytaj także: Radar TV: Polska kupuje F-35. Co to oznacza dla Sił Powietrznych?
Holenderskie F-35A i pokładowe F-35C US Navy prawie cały czas były częściowo lub całkiem niesprawne. Być może dlatego US Navy walczy w Kongresie o środki na nowy myśliwiec pokładowy, tzw. F/A-XX, który US Navy chce zacząć liniowo eksploatować od lat 30. tego wieku.
Wysokie koszty i problemy z niezawodnością F-35
Także 13 listopada 2019 r. swój raport wydało Government Accountability Office (GAO – odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli). Dzięki niemu wiadomo m.in., że roczny koszt eksploatacji F-35 przekracza o 43 proc. kwoty określone wstępnie przez Pentagon. Jeśli chodzi o niezawodność F-35, to w okresie maj–listopad 2018 r., współczynnik niezawodności F-35 wyniósł 52 proc. (wymóg wykonania konkretnej misji) wobec wymaganych 75 proc., 27 proc. (wykonanie każdej misji) wobec wymaganych 60 proc.
W kwietniu 2019 r. program F-35 nie mógł osiągnąć czterech z ośmiu standardów obsługi naziemnej. Nawis remontowy (opóźnienie naprawy) zepsutych lub zużytych części wynosi obecnie osiem lat (sic!). Poza tym Pentagon nie zna faktycznych kosztów, ani pełni charakterystyk własnych F-35.
Czytaj także: Pół tysiąca F-35 szlifuje gotowość bojową
Norwegowie utajniają raport
9 grudnia ub.r. norweski dziennik „Klassekampen” ujawnił, że raport Biura Audytora Generalnego Norwegii (odpowiednik NIK) na temat norweskich F-35A, który powstał jeszcze w maju ub.r., jest nadal tajny. Decyzję o całkowitym utajnieniu formalnie jawnego raportu podjęto na wniosek ministra obrony Franka Bakke-Jensena. Posiedzenia parlamentarnych komisji także zamknięto dla mediów. Bakke-Jensen tłumaczył, że raport zawiera dokładne informacje o logistyce, bazach lotniczych, niezawodności samolotów, ograniczeniach obrony powietrznej Norwegii itd. Innymi słowy informacje, z których mógłby skorzystać obcy wywiad.
Próbne starty i lądowania wielozadaniowych samolotów Lockheed Martin F-35B Lightning II na pokładzie lotniskowca HMS Queen Elizabeth. Fot./Aircraft Carrier Alliance.
Jednak te informacje mogły być pominięte w upublicznionej wersji raportu, ale takowej też nie będzie. Raport zawiera też, ile naprawdę kosztuje Norwegię zakup i eksploatacja F-35A, a także, ile pieniędzy pochłonie modernizacja kupionych F-35 do docelowej wersji Block 4, które będą miały wymienioną całą awionikę poza radiolokatorem pokładowym. Dotąd norweski resort obrony sugerował, że jedynym problemem technicznym F-35A jest nieprawidłowe działanie spadochronu hamującego, który skraca dobieg na oblodzonych pasach.
Wysoka cena australijskich F-35
16 grudnia ub.r. ukazał się też raport „2018–19 Major Projects Report” australijskiego odpowiednika NIK, czyli Australian National Audit Office. Dokument omawia przebieg najważniejszych australijskich programów zbrojeniowych w tym zakupu F-35A. Okazuje się, że zaplanowany budżet 16,5 mld dolarów australijskich na zakup 58 F-35 jest za mały o ok. 1,5 mld (licząc obecnie). RAAF ma tylko plany ogłoszenia wstępnej gotowości operacyjnej pod koniec 2020 r. Nie wiadomo, czy osiągnięcie pełnej gotowości pod koniec 2023 r. będzie możliwe i ile będzie kosztować.
Czytaj także: Australia odebrała kolejne F-35A Lightning II
Tylko dziewięć australijskich F-35A będzie dostarczonych od razu w docelowej wersji Block 4. Starsze, z różnych serii produkcyjnych, będą musiały być zmodernizowane. Inaczej ich eksploatacja nie będzie możliwa. Już teraz jest problem z dostosowaniem F-35 do wymogów sieciocentrycznego pola walki. W listopadzie Australia przyznała dodatkowy kontrakt spółce Northrop Grummanowi na dostarczenie nowego łącza wymiany danych, tzw. multi-TDL.
Dodatkowo Australijczyków zaskoczyły koszty bieżącej eksploatacji maszyny. Okazało się, że godzina lotu jednosilnikowego F-35 kosztuje Australię dwa razy więcej niż dwusilnikowych F/A-18.
Problemy z silnikami Pratt & Whitney
10 stycznia br. agencja Bloomberg podała, że Pentagon rozpoczął kontrolę, mającą ustalić dlaczego cena silnika F-35 obniża się bardzo wolno mimo rosnącej produkcji. Cena silnika F135, produkowanego wyłącznie przez Pratt & Whitney, między 12. a 14. partią niskoseryjną, spadła tylko o 3 proc. Tymczasem Lockheed Martin, producent samolotu, twierdzi, że koszt jednostkowy płatowca zmalał o 15,3 proc. Dotąd na produkcję silników do F-35 wydano 27 mld dol.
Czytaj także: Tanieją amerykańskie supermyśliwce F-35
W tle tej sprawy toczy się postępowanie sądowe przeciw Pratt & Whitney. Chodzi o pozew, który złożył w 2016 r. w sądzie federalnym Peter J. Bonzani Jr., były główny metalurg Pratt & Whitney, który stracił pracę w 2015 r., po tym, gdy poinformował kierownictwo firmy o wadliwej technologii produkcji silników i fałszowaniu wyników testów fabrycznych w zakładzie silników w Middletown w Connecticut. Według Bonzaniego firma z oszczędności stosowała w latach 2012–2015 (jak było dalej Bonzani już nie wie) niewłaściwą technologię nakładania powłok ochronnych na łopatki sprężarek. W efekcie silniki mają znacznie niższą trwałość od deklarowanej, co może doprowadzić do awarii silnika w locie (łamania się łopatek). Zakład w Middletown produkuje silniki F119 myśliwców F-22, F135 myśliwców F-35, a co najgorsze, także silniki serii PW1000G pasażerskich Airbusów A320Neo! 23 października 2019 r. sąd federalny uznał pozew Bonzaniego (który ma status sygnalisty) za zasadny i przekazał sprawę do dalszego procedowania, tym samym odrzucając wniosek Pratt & Whitney o uznanie pozwu za procesowo bezzasadnego.
F-35C zrzuca bombę szybującą AGM-154 JSOW podczas testu, który miał miejsce 23 marca 2016 r. na poligonie bazy marynarki wojennej NAS Patuxent River. Fot./US Navy
Turcja nie daje o sobie zapomnieć
Usunięcie tureckich poddostwców z łańcucha produkcji też nie idzie gładko. Po pierwsze, koszt tej operacji szacowany jest na 500–600 mln dol. nieplanowanych wydatków. Po drugie, oczekiwania, że uda się zakończyć współprace z tureckim przemysłem do marca br. okazała się płonne.
Czytaj także: Turcja usunięta z programu F-35
14 stycznia br. wspomniana już Ellen Lord, ujawniła, że Pentagon zgodził się, aby spółki Lockheed Martin i Pratt & Witney odbierały części tureckiej produkcji do końca 2020 r. Dostawy tych części zostały już zresztą opłacone.
Rozwiązania smart wcale nie takie smart
15 stycznia agencja Reuters, także powołując się na Ellen Lord, podała, że dysfunkcyjny system komputerowy ALIS (Autonomic Logistics Information System – Autonomiczny System Informacji Logistycznej) będzie w 2022 r. zastąpiony nowym systemem ODIN (Operational Data Integrated Network – Zintegrowana Sieć Danych Operacyjnych). Amerykańscy podatnicy mają nie ponieść w związku z tym żadnych dodatkowych kosztów. To ostanie stwierdzenie to oczywista nieprawda. Lockheed Martin otrzymał kontrakt na opracowanie następcy systemu ALIS rok temu. Wówczas system nazywano roboczo ALIS Next. ALIS składa się z osprzętu naziemnego i serwerów. System odpowiada (teoretycznie wspomaga) obsługę oraz serwisowanie maszyny poprzez np. diagnostykę zużycia części w samolocie, inwentaryzację części zamiennych i na koniec automatyczne zamawianie nowych. ALIS odpowiada także za przygotowanie przedmisyjne F-35.
Czytaj także: Norweskie F-35 osiągnęły wstępną gotowość operacyjną
Problem z ALIS jest jeden. Nie działa. Dotychczasowa eksploatacja i próby pokazały, że ALIS jest tak wadliwym rozwiązaniem, że nie korzysta z niego w pełni nawet Lockheed Martin. W 2018 r. dwie bazy lotnicze US Air Force w ogóle zrezygnowały z używania ALIS. Raport z listopada 2019 r. stwierdzał, że pojedynczy dywizjon USAF musi rocznie wykonywać 45 000 godzin ponadplanowych prac obsługowych z powodu wadliwości ALIS. W ramach doraźnych rozwiązań USAF wykorzystuje oprogramowanie ALIS, które jest udostępnione własnym bazom lotniczym w chmurze obliczeniowej. To rozwiązanie nazwano Mad Hatter (Szalony Kapelusznik).
Błędy przy konstrukcji płatowca
30 stycznia magazyn „Air Force Magazine” ujawnił, że w dotąd wyprodukowanych F-35 mogło dojść do pomylenia łączników struktur płatowca. W F-35 stosuje się identycznie wyglądające łączniki (tzw. eddie-bolts) ze stopu tytanu i stopu niklu z chromem (tzw. stop Inconel). Łączniki są wizualnie nie do odróżnienia, nie licząc wybitego na ich powierzchni numeru. Inconel stosuje się w miejscach, w których występują większe naprężenia i zagrożenie korozją. Łączniki tytanowe tam, gdzie chce się zaoszczędzić na masie. Tytanowy łącznik kosztuje pięć, a ten z Inconelu 20 dolarów sztuka.
Fot./Bloomberg
Federalny urząd Defense Contract Management Agency (Agencja Zarządzania Kontraktami Obronnymi) wykryła tańsze łączniki tytanowe w miejscach droższych z Inconelu. Kierujące programem F-35 biuro Joint Program Office (JPO) stwierdziło, że na obecnym etapie eksploatacji pomylone łączniki nie mają znaczenia i nie będą wymieniane.
Czytaj także: Singapur może kupić F-35B
Lockheed Martin ma teraz za zadanie sprawdzić wpływ tej pomyłki na wieloletnie użytkowanie F-35. Natomiast JPO dopilnuje, aby analiza producenta była obiektywna. Przyczyn takiej pomyłki nie wyjaśniono, ale zapewne Pentagon płacił za każdym razem za droższy łącznik, mimo, że wstawiano tańszy.
Wady 1. Kategorii i krytyczne błędy
Natomiast 30 stycznia Kongres Stanów Zjednoczonych otrzymał raport DOT&E za rok podatkowy 2019 (okres od października 2018 do listopada 2019). Raport jest tajny, ale agencja Bloomberg opublikowała przecieki. I tak, mimo 10-letniego opóźnienia całego programu, F-35 nadal trapi 13 wad tzw. 1. Kategorii (czyli zagrażających bezpieczeństwu lotu), poza tym oprogramowanie sterujące F-35 wciąż ma 873 różnych błędów. To znaczy, że przez rok od poprzedniego raportu udało się obniżyć te liczby tylko o dwie wady 1. Kategorii i o 44 błędy oprogramowania.
Czytaj także: Włosi nie rezygnują z F-35
Warto dodać, że cały czas odkrywane są nowe wady. Stąd wymienione liczby niekoniecznie dotyczą tych samych problemów. Bloomberg jako przykład – już chyba anegdotyczny – przytacza problemy z 25 mm działkiem pokładowym F-35A. Pomimo 20 lat rozwoju samolotu, działko nadal strzela niecelnie. Pentagon nie chciał skomentować przecieków raportu DOT&E. Przekazany Kongresowi raport nie uwzględnia jeszcze w ogóle wniosków z zawieszonych testów z użyciem wspomnianego JSE.
