O tym, że amerykańska piechota morska otrzymała myśliwce F-35B pozbawione radarów mówił w czasie przesłuchania przed komisją Senatu USA generał Gregory Masiello, dyrektor programu F-35, odpowiadając na pytanie jednego z senatorów.
Problem radarów w F-35 rzeczywiście istnieje. Nie dotyczy jednak polskich samolotów, a wyłącznie maszyn amerykańskich, które w przeciwieństwie do maszyn eksportowych miały otrzymać nowe radary, zbudowane w zupełnie nowej technologii. I to właśnie problemy z wdrożeniem tej technologii stoją dziś za tym, że pierwsza partia nowych F-35 dla USA trafiła do Sił Powietrznych z obciążnikiem (ang. ballast weights) w miejsce radaru.
Nowe radary dla myśliwców F-35. Zmiana technologii, która robi różnicę
Skąd w ogóle wziął się problem z radarami i czym radary polskich F-35 różnią się od tych, które miano montować na nowych samolotach produkowanych dla Sił Powietrznych USA?
F-35 Lightning II
Zacznijmy od tego, co odróżnia oba radary na poziomie technologii. Antena radaru APG-85 zbudowana jest w technologii azotku galu (GaN), która zastępuje moduły nadawczo-odbiorcze z arsenku galu (GaAs), stosowane w APG-81 (taki radar mają polskie F-35).
To nie jest kosmetyczna zmiana, jak mogłoby się wydawać. Azotek galu charakteryzuje się znacznie wyższą odpornością na temperatury oraz sprawnością energetyczną niż dotychczas stosowany materiał. Ta zmiana powoduje, że nowy radar potrafi wygenerować znacznie więcej energii na wyjściu, a jednocześnie lepiej sobie radzi z odprowadzaniem ciepła, co przekłada się wprost na zasięg wykrywania i odporność na zakłócenia.
Co najważniejsze, nowy radar ma znacznie lepiej radzić sobie od dotychczasowego z wykrywaniem maszyn klasy stealth (maszyn o obniżonej wykrywalności), co ma istotne znaczenie w rywalizacji, która trwa obecnie między USA i Chinami.
Nowy radar wymagał przeprojektowania F-35. Teraz nie można zamocować w nim starszych radarów
Sam radar jest też elementem szerszego pakietu modernizacyjnego F-35, czyli tzw. pakietu Block 4/TR-3. APG-85, według dostępnych danych, wymaga około 82 kilowatów mocy. To znacznie więcej niż wcześniejsze urządzenia. W rezultacie pojawiły się nowe wymagania dotyczące struktury płatowca (przód kadłuba F-35), chłodzenia i zasilania. To wymagało dwóch istotnych zmian w konstrukcji samolotu.
Konieczna stała się modernizacja silnika F135 (tzw. Engine Core Upgrade), ponieważ rosnące zapotrzebowanie na energię ze strony pakietu Block 4 groziło przekroczeniem pierwotnych marginesów przyjętych dla systemu zasilania samolotu. Nowy materiał lepiej radzi sobie bowiem z odprowadzaniem ciepła, ale nie oznacza to, że znikają wszystkie problemy termiczne. Potrzebny stał się nowy system chłodzenia i zasilania, aby radar mógł obsłużyć nowe tryby pracy.
Czytaj więcej
Tydzień po publikacji miażdżącego raportu Kongresowego Biura Budżetowego widać, że sztandarowy projekt obronny Donalda Trumpa, kosmiczno-naziemna t...
Druga zmiana dotyczy konstrukcji „nosa” samolotu. Nowy radar jest zwyczajnie większy od dotychczas stosowanego. W konsekwencji pod jego zabudowę przeprojektowano przedni przedział płatowca (czyli jego „nos”) oraz układ mocowania.
Skutek jest taki, że nie bardzo da się w to miejsce zamocować starsze radary, nawet gdyby miało to nastąpić tylko na okres przejściowy. Amerykanie popełnili przy tym zwyczajowy dla nich błąd. Przeprojektowali samolot i zamówili nowy wariant, zanim weszli w posiadanie operacyjnej wersji nowego wyposażenia (radaru). W efekcie otrzymali płatowce, dla których nie ma radaru pasującego do ich konstrukcji. I tak narodziły się F-35, które zamiast radaru otrzymują obciążniki.
Dlaczego to zwyczajowy błąd? Ponieważ to nie jedyny przypadek, w którym Amerykanie zamawiają platformy, dla których nie mają jeszcze niezbędnego wyposażenia.
Inny przykład? Planowane „pancerniki” klasy Trump. Amerykanie chcieliby już zamawiać budowę takich jednostek. Umieścili to w swoim programie rozbudowy floty. Problem jest jednak taki, że zaplanowali wyposażenie ich w zaawansowane systemy uzbrojenia, w tym broń energetyczną i nowe typy rakiet hipersonicznych. Systemy te są jednak dopiero rozwijane. Stąd w amerykańskim Kongresie pojawiły się silne naciski, by budowę jednostek wstrzymać do momentu, aż systemy te będą dostępne, czyli trafią do produkcji seryjnej.
Dlaczego Amerykanie nie wrócili do radarów APG-81?
Amerykanie uznali, że wprowadzenie nowego radaru dla F-35 do służby na maszynach w starszej konfiguracji nie ma sensu. Powodowałoby zbyt wiele problemów z konieczną modernizacją płatowca i jego instalacji. Dlatego zdecydowali się na zamawianie płatowców w nowej, docelowej konfiguracji pozwalającej na łatwe zamontowanie nie tylko nowego radaru, ale i innych elementów wchodzących w skład Block 4/TR-3. Po drodze pojawił się jednak szereg problemów technicznych, które cały program opóźnił. Znacznie więcej czasu niż zakładano zajęła także certyfikacja nowego wyposażenia.
Dziś zakłada się, że prace nad domknięciem koniecznych spraw mogą zająć jeszcze rok, a maksymalnie dwa lata. Tę prognozę warto traktować z rezerwą. Produkcja nowych płatowców już jednak trwa. Dotychczas zamówiono ich w trzech transzach, prawdopodobnie około 400. Dostarczono jednak (prawdopodobnie) na razie tylko kilka sztuk.
Należy podkreślić, że Amerykanie nie oferują dziś swojego nowego radaru odbiorcom zagranicznym. To sprzęt zastrzeżony, póki co tylko dla ich własnych sił powietrznych. Do czasu, gdy nowy radar trafi na linie produkcyjne, nowe F-35 mają mocno ograniczoną przydatność bojową. Mogą latać w lotach szkoleniowych lub operować w towarzystwie starszych F-35 wyposażonych w radar APG-81, korzystając z wymiany danych między maszynami, ale samodzielnie nie są zdolne do wykonywania misji bojowych.
Kłopoty z nowym radarem nie mają jednak dziś wpływu na zdolności operacyjne amerykańskiej licznej floty „starszych” F-35. Zdecydowana większość tych maszyn została bowiem dostarczona w starszej konfiguracji, z mającym mniejsze możliwości, ale dobrze sprawdzonym już radarem.
