27 października do bazy w Łasku przyleciał dziesiąty F-35A, w polskim lotnictwie nazywany Husarzem. Pierwsze trzy maszyny wylądowały tam 22 maja. Polska zamówiła 32 takie samoloty w 2020 r. za 4,6 mld dol. W 2022 r. MON kupił też w Korei Południowej 48 lekkich samolotów bojowych FA-50 za ok. 3 mld dol. Oba kontrakty dają lotnictwu nowe zdolności, ale żaden nie przybliża krajowego przemysłu do zaprojektowania własnej maszyny bojowej. Sto lat temu II Rzeczpospolita startowała z gorszej pozycji, a jednak stworzyła własne konstrukcje i zaoferowała na eksport własne myśliwce.
Jak II RP zbudowała przemysł lotniczy
W 1918 r. polskie lotnictwo latało na zbieraninie maszyn pozostawionych przez zaborców. Państwo nie miało przemysłu, który mógłby zapewnić im następców. Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie zaczynały od napraw, a potem przeszły do produkcji licencyjnej. Dopiero rozporządzeniem z 21 grudnia 1927 r. Rada Ministrów wydzieliła przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL), które działało samodzielnie od stycznia 1928 r.
Symbolem awansu stały się myśliwce Zygmunta Puławskiego. Oblatany w 1929 r. PZL P.1 zapoczątkował rodzinę metalowych konstrukcji, z której wyrosły P.7 i P.11. Polska przestała opierać się na licencjach. Projektowała własne samoloty, a eksport pozwalał rozłożyć koszty na więcej egzemplarzy, niż mogło zamówić krajowe lotnictwo.
Za projektami musiała nadążyć produkcja. Rozbudowano zakłady na warszawskim Okęciu, a w Centralnym Okręgu Przemysłowym powstały wytwórnie płatowców w Mielcu i silników w Rzeszowie. Mielec zaczął montować bombowce polskiej konstrukcji PZL.37 Łoś z części dostarczanych z Warszawy. Według serwisu Polot, poświęconego historii polskiego lotnictwa, do wybuchu wojny złożono tam sześć maszyn. Fabryka była dużym polskim osiągnięciem przemysłowym, ale ruszyła za późno.
Dlaczego kolejne generacje nie zdążały
Łoś dowodził, że krajowi konstruktorzy potrafią stworzyć nowoczesny bombowiec. Lotnictwo myśliwskie nie szło jednak tym samym tempem. We wrześniu 1939 r. jego podstawą wciąż były P.7 i P.11, konstrukcje z początku dekady, wolniejsze od niemieckich Messerschmittów Bf 109 i Bf 110. Ich następca, PZL.50 Jastrząb, utknął w fazie prób. Sukces jednej generacji samolotów nie zagwarantował terminowego opracowania kolejnej. Dalsze wysiłki przerwała wojna.
Projekt, prototyp, produkcja seryjna i gotowa eskadra. Powstanie każdego z tych elementów wymaga czasu i odpowiednich nakładów finansowych. Wymaga też podjętych w odpowiednim momencie decyzji. Tego niestety zabrakło. II RP zbudowała kompetencje w imponującym tempie, ale części inwestycji najpierw kiepskie finanse państwa, a następnie wojna nie pozwoliły dokończyć.
W okresie PRL przerabialiśmy tę lekcję po raz drugi. Ostatnim polskim odrzutowcem szkolnym produkowanym na dużą skalę była TS-11 Iskra, oblatana w 1960 r. Jej następczyni, I-22 Iryda, wzbiła się w powietrze w marcu 1985 r. Miała szkolić pilotów i w razie potrzeby atakować cele naziemne. Projekt przetrwał kryzys gospodarczy i transformację ustrojową. Polskie zakłady zbudowały tylko 17 egzemplarzy. Po katastrofie 24 stycznia 1996 r. wojsko uziemiło maszyny, a w 1998 r. zrezygnowało z dalszych zamówień.
Co dziś potrafi polski przemysł lotniczy
Polska ma dziś rozwinięty przemysł lotniczy. Jednak jest to przemysł oparty głównie na inwestycjach zagranicznych. Należący do koncernu Lockheed Martin PZL Mielec produkuje śmigłowce Black Hawk. Świdnik, własność włoskiego Leonardo, montuje śmigłowce AW149 dla polskiego wojska. W Rzeszowie działa ośrodek silnikowy Pratta & Whitneya, a warszawskie Okęcie wytwarza elementy samolotów Airbusa. A to tylko najważniejsze przykłady.
To realne kompetencje produkcyjne i serwisowe. Wykonanie wymagającej części albo montaż zagranicznej maszyny daje pracę polskim specjalistom i dostęp do zaawansowanych technologii. Odpowiedzialność za projekt, integrację uzbrojenia i kolejne modernizacje pozostaje jednak u właściciela licencji. Polski zakład może być cenionym ogniwem światowego łańcucha dostaw i mimo to nie decydować, jak samolot będzie się zmieniał przez następne trzydzieści lat.
Zakupy F-35 i FA-50 służą przede wszystkim szybkiemu pozyskaniu zdolności bojowych w czasie wojny za wschodnią granicą. Pozyskanie kompetencji w zakresie szkolenia personelu dla tych maszyn oraz ich obsługi jest niezbędne. Nie budują one jednak zdolności do uruchomienia w przyszłości własnej produkcji. Tego zresztą chyba nikt po tych kontraktach nie oczekiwał.
Samoloty F-35 będą w najbliższych dekadach podstawą obrony powietrznej
Drony szansą na własne konstrukcje
Budowa „polskiego F-35” przerasta możliwości średniego państwa, jakim jest Polska. Pole do samodzielnego projektowania otwierają za to bezzałogowce. Grupa WB, prywatny producent z Ożarowa Mazowieckiego, opracowała rozpoznawcze bezzałogowce FlyEye, system uderzeniowy Gladius i amunicję krążącą Warmate. W tej dziedzinie polska firma sama odpowiada za konstrukcję, oprogramowanie i rozwój kolejnych wersji. A musimy pamiętać, że Grupa WB jest tylko najbardziej rozpoznawalnym elementem polskiego rynku dronów, jednak nie jedynym.
II RP musiała zdążyć z własnym samolotem przed wojną. Na zagraniczne zamówienia było już za późno, mimo że tuż przed wojną pojawiły się próby takich działań. Dzisiejsza Polska działa w ramach NATO i w międzynarodowych łańcuchach dostaw, więc nie musi wszystkiego produkować samodzielnie i liczyć wyłącznie na własne zdolności obronne. Musi natomiast świadomie wybrać, w których obszarach chce być klientem, gdzie poddostawcą, a gdzie twórcą całego systemu. Kupowanie gotowych F-35 czy w przyszłości myśliwców szóstej generacji ma sens. Nie może jednak zastępować właściwej polityki przemysłowej. Państwo musi równolegle dbać o dziedziny, w których polscy inżynierowie mogą projektować kolejne generacje uzbrojenia samodzielnie.
