Do Polski przyleciał w październiku dziesiąty myśliwiec piątej generacji F-35A Husarz. Z 32 zamówionych maszyn powstało już 20. Pierwszych 16 powstało na linii montażowej w amerykańskim Fort Worth. Kolejne produkowane są w zakładach we Włoszech. Do końca roku w kraju może stacjonować 13 lub 14 „polskich” F-35. Pozostałe egzemplarze z wyprodukowanej puli samolotów służą na razie do szkolenia polskich lotników w Stanach Zjednoczonych.
Tymczasem w Polsce właśnie okazało się coś, co dla każdego, kto choć odrobinę interesuje się sprawami polskich Sił Powietrznych, powinno być oczywiste. Naszemu lotnictwu wojskowemu brakuje pilotów. Jak ustalił Maciej Miłosz, na 47 posiadanych samolotów F-16 Jastrząb Polska ma obecnie tylko 40 pilotów. A to dużo za mało w stosunku do tego, ile powinno ich być.
Nie oszukujmy się jednak. Z wielu powodów brak pilotów wojskowych to w polskich warunkach nigdy niekończąca się historia. I dotyczy nie tylko pilotów odrzutowców. Mieliśmy okazję przekonać się o tym przy okazji umowy na zakup 96 śmigłowców AH-64E Apache. Wówczas również okazało się, że dużo łatwiej kupić śmigłowce, niż znaleźć dla nich pilotów i techników. To pokłosie wieloletnich zaniedbań, za które odpowiadają politycy wszystkich dotychczas rządzących ugrupowań.
Ilu zatem pilotów potrzebuje Polska do obsługi odrzutowców, które już ma, i tych, które trafią do jednostek w najbliższych latach? Najprościej odpowiedzieć, sięgając po wzorce amerykańskie, na których polskie lotnictwo chętnie się opiera.
Amerykańska norma: 1,25 pilota na samolot bojowy
Eskadra amerykańskich Sił Powietrznych (US Air Force) liczy co do zasady 24 maszyny, czyli o osiem więcej niż polska. Jak wylicza gen. David Deptula, dziekan Instytutu Mitchella, ośrodka analitycznego Stowarzyszenia Sił Powietrznych i Kosmicznych USA, takiej jednostce przysługuje etatowo 30 pilotów, czyli 1,25 na samolot. W czasie intensywnych działań zapotrzebowanie rośnie do około 36 pilotów na eskadrę i stąd zapewne wziął się popularny w mediach przelicznik 1,5. Oficjalna norma pozostaje jednak na poziomie o 0,25 niższym. Niektóre zestawienia doliczają do 30 pilotów liniowych jeszcze około pięciu oficerów funkcyjnych i nadzorujących, co daje 35 osób.
F-35 Lightning II
W USA reguła 24 maszyn w eskadrze ma sporo wyjątków. Eskadry szkolne, jednostki Gwardii Narodowej oraz eskadry „agresorów”, które odgrywają rolę samolotów przeciwnika, mogą mieć po 18 maszyn. Eskadry F-35C Marynarki Wojennej (US Navy) liczą po 10 samolotów. Piechota morska (US Marine Corps) utrzymuje w eskadrach F-35B i F-35C po 10 lub 16 maszyn oraz odpowiednio 17 lub 26 pilotów. Przelicznik sięga tam więc 1,7 w mniejszej i 1,625 w większej eskadrze.
Stany etatowe i faktyczne w zakresie liczby posiadanych maszyn to jednak w lotnictwie USA zwykle dwie różne rzeczy. W amerykańskiej eskadrze z 24 etatowymi samolotami faktycznie znajduje się bowiem zwykle od 28 do 30 maszyn. Nadwyżkę stanowią egzemplarze zapasowe i rezerwa na straty, których nie uwzględnia się przy wyliczaniu obsady. Polska takich zapasów „dodatkowych” maszyn nie ma.
Polskie Siły Powietrzne potrzebują nie tylko pilotów. To wierzchołek góry lodowej
Skoro nie dysponujemy budżetem na miarę amerykańskiego, przyjmijmy podstawową normę 1,25 pilota na samolot. Dla 47 Jastrzębi trzeba zatem utrzymywać w służbie 59 pilotów, dla 32 Husarzy co najmniej 40, a dla 48 południowokoreańskich lekkich samolotów bojowych FA-50 (dotychczas dostarczono 12 w wersji GF) kolejnych 60. Trzy główne typy maszyn wymagają więc 159 lotników. Jeśli Polska zamówi dwie kolejne eskadry F-35 (lub innej maszyny), liczba ta wzrośnie do 199. Mowa o czasie pokoju. Przy „wojennym” amerykańskim przeliczniku 1,5 potrzeby sięgnęłyby od 190 do nawet 240 pilotów.
Zapotrzebowanie na pilotów to jednak wierzchołek góry lodowej potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego. Każdy samolot wymaga znacznie liczniejszej obsługi naziemnej. Według wyliczeń gen. Deptuli na jeden amerykański myśliwiec przypada 20 stanowisk technicznych, a eskadra z 24 maszynami potrzebuje aż 480 techników. Po uwzględnieniu dowodzenia, kontroli jakości, obsługi uzbrojenia i wyspecjalizowanych warsztatów liczba ta przekracza 500. Bezpośrednio przy samolotach pracuje jednak mniejsza grupa, licząca od 11 do 14 mechaników na maszynę. Część personelu należy do współpracującej z eskadrą jednostki obsługi lub do struktur zabezpieczenia całego skrzydła lotniczego, składającego się z kilku eskadr.
Minimalny amerykański standard oznacza, że 127 polskich samolotów bojowych wymaga około 2 500 techników. Po dokupieniu dwóch kolejnych eskadr flota urośnie do 159 maszyn, a zapotrzebowanie do blisko 3 200 specjalistów. A to tylko samoloty bojowe. Do tego dochodzą transportowce i, miejmy nadzieję, wkrótce także powietrzne tankowce, samoloty rozpoznawcze Saab 340 i wiele innych maszyn. One też potrzebują i załóg, i żołnierzy obsługi naziemnej.
Według danych budżetowych (budżet MON na 2026 r.) całe Siły Powietrzne dysponują co najwyżej 23 060 etatami. Na tę pulę składają się nie tylko piloci i mechanicy, ale także m.in. żołnierze 3. Warszawskiej Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej i 3. Wrocławskiej Brygady Radiotechnicznej.
Ile może zarobić pilot wojskowy w Polsce
Pensja polskiego pilota wojskowego składa się z uposażenia zasadniczego i dodatków zależnych od stażu, doświadczenia i uprawnień. Skutek jest taki, że dwaj lotnicy latający na tym samym typie samolotu mogą zarabiać zupełnie inne kwoty.
Czytaj więcej
Coraz częściej będziemy się spotykali z sytuacją, że mamy nowe, bardzo drogie uzbrojenie, a brakuje nam wyszkolonych żołnierzy, którzy mogliby je o...
Według rozporządzenia ministra obrony narodowej od stycznia 2026 r. uposażenie zasadnicze porucznika wynosi od 9200 do 9300 zł brutto, kapitana od 9410 do 9630 zł, a majora od 9850 do 10 380 zł. Dodatek lotniczy to od 750 do 2700 zł miesięcznie, zależnie od klasy pilota i nalotu zgromadzonego w toku całej służby. Za staż na określonych typach maszyn, między innymi F-16, F-35 i FA-50, przysługuje zwiększenie wynagrodzenia o kwotę od 300 do 2250 zł, uprawnienia instruktorskie dają kolejne 2250 zł, a klasa mistrzowska 1500 zł.
Doświadczony major, instruktor z ponad dwunastoletnim stażem latający na Jastrzębiu może więc otrzymywać od 17 050 do 17 580 zł brutto miesięcznie, licząc bez dodatku za wysługę lat. Taką kwotę dostaje jednak wąskie grono najbardziej doświadczonych pilotów.
Po co najmniej pięciu latach służby w personelu latającym i wykonaniu rocznej normy nalotu przysługuje też jednorazowy dodatek wypłacany po zakończeniu roku. U pilota z ponad 2 000 godzin w powietrzu (nalot liczony jest w całym okresie służby) część tego dodatku liczona z mnożnikiem 19 wynosi 51 300 zł (maksymalny dodatek lotniczy).
Lotnicy otrzymują także „trzynastkę” oraz mieszkanie służbowe, miejsce w internacie lub świadczenie mieszkaniowe. Pełny obraz wojskowych zarobków wymaga więc liczenia wynagrodzenia w skali roku, a także uwzględnienia dodatkowych świadczeń.
Linie lotnicze kuszą pilotów wojskowych wyższymi zarobkami
Wymienione kwoty tylko pozornie wydają się wysokie. Jeśli zestawić wynagrodzenia pilotów wojskowych z zarobkami ich kolegów z cywilnych linii lotniczych, sprawa nie wygląda już tak dobrze.
Rynek cywilny również odczuwa głód kadr. Marcin Kubrak, prezes przewoźnika czarterowego Enter Air i czynny pilot Boeingów 737, w rozmowie z serwisem ekonomicznym money.pl przyznał, że w liniach lotniczych istnieje luka kadrowa. Dużą grupę pilotów czeka wkrótce emerytura, a przewoźnicy stale powiększają floty. Według Kubraka pierwsi oficerowie zarabiają od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy zł miesięcznie, a kapitanowie kilkadziesiąt tysięcy i więcej. Piloci pracują głównie na kontraktach, co przy takim poziomie wynagrodzeń ma zdaniem prezesa określony sens ekonomiczny.
Czytaj więcej
Kreml nie musi każdej nocy wysyłać dronów nad Polskę. Wystarczy, że zrobił to w przeszłości, i teraz za każdym razem, gdy drony pojawią się nad Ukr...
Cywilna droga do kokpitu nie jest tania. Zdobycie tzw. zamrożonej licencji pilota liniowego kosztuje dziś około 300 tys. zł. Kubrak ocenia, że taka inwestycja zwraca się po dwóch, trzech latach pracy. Prezes zwraca też uwagę, że poziom przygotowania kandydatów z roku na rok się obniża.
Inny jest także charakter pracy. Pilot wojskowy pełni dyżury w gotowości bojowej, a polskie myśliwce w ostatnich latach wielokrotnie startowały w związku z rosyjskimi uderzeniami na Ukrainę. W październiku miało to miejsce niemal codziennie. Lotnik w mundurze ma przy tym w ręku atut, za który cywilny kandydat płaci setki tysięcy złotych z własnej kieszeni: wylatane godziny i doświadczenie zdobyte na koszt podatników. To kwoty liczone już nie w setkach tysięcy, ale w milionach złotych. Dla przewoźnika rozglądającego się za ludźmi to zatem wyjątkowo łakomy kąsek.
W mojej ocenie skala potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego, ale także lotnictwa Wojsk Lądowych (m.in. w związku z zakupem śmigłowców AH-64E Apache), jeśli chodzi o pilotów i techników, jest dziś ogromna. A ich służba nie jest ani jakoś szczególnie komfortowa, ani dochodowa w porównaniu z rynkiem cywilnym. I o tych aspektach ich służby również warto i myśleć, i rozmawiać. Także po to, by wojskowi piloci, wyszkoleni za miliony złotych pochodzących od podatników, nie odchodzili przedwcześnie do sektora prywatnego. Bez dobrze przygotowanych pilotów i techników nie zbudujemy silnego, sprawnie działającego lotnictwa, zdolnego do odstraszania, a w skrajnym przypadku powstrzymania rosyjskiej agresji.
