Program Orka ma historię, która mogłaby posłużyć za scenariusz politycznego thrillera. Pierwsze plany zakupu nowych okrętów podwodnych pojawiły się jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku. Przez trzy dekady przetargi były ogłaszane, zawieszane i unieważniane, a kolejne rządy odkładały decyzję na później. Tymczasem flota polskich okrętów podwodnych kurczyła się z roku na rok. W tym czasie dawne norweskie okręty typu Kobben oddano na złom, co sprawiło, że jedynym okrętem podwodnym pozostającym dziś w czynnej służbie w Marynarce Wojennej RP jest ORP Orzeł, zbudowany jeszcze w 1985 roku w radzieckich zakładach. Okręt ten wymaga niemal nieprzerwanego serwisu i każda kolejna awaria może okazać się dla niego ostatnią.
Okręt podwodny A26
W listopadzie 2025 roku Rada Ministrów wskazała Szwecję jako partnera pierwszego wyboru, a umowę międzyrządową podpisano wkrótce potem. Przez kolejne miesiące Agencja Uzbrojenia negocjowała szczegółowe warunki kontraktu ze stocznią Saab Kockums w Karlskronie. Wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz podkreślał wielokrotnie, że program Orka to nie zwykły zakup sprzętu, lecz strategiczne partnerstwo dwóch państw bałtyckich, które w podobny sposób postrzegają zagrożenia ze strony Rosji. Szwecja pokonała w tym wyścigu oferentów z Francji, Niemiec, Włoch, Hiszpanii oraz Korei Południowej.
29 czerwca w Gdyni Polska podpisała kontrakt na trzy okręty podwodne typu A26 produkcji szwedzkiej stoczni Saab Kockums. To największy zakup sprzętowy Marynarki Wojennej RP od dekad i faktyczny koniec trzydziestu lat jałowych starań o nowe okręty podwodne dla polskiej floty.
Okręty podwodne typu Blekinge, oznaczone jako projekt A26, to najnowsza konstrukcja stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Jednostki liczą 66,1 metra długości i 6,75 metra szerokości, a ich wyporność w zanurzeniu wynosi około 1900 ton. Autonomiczność A26 wynosi 45 dni, a załoga liczy od 17 do 26 marynarzy, choć okręt może zabrać na pokład do 35 osób, w tym żołnierzy sił specjalnych. Dla porównania, służący obecnie w polskiej flocie ORP Orzeł ma 72,6 metra długości i 2460 ton wyporności w zanurzeniu.
A26, czyli okręt podwodny szyty na miarę Bałtyku
Morze Bałtyckie jest z punktu widzenia operacji podwodnych akwenem wyjątkowo nieprzyjaznym. Jego średnia głębokość nie przekracza 60 metrów, zasolenie i temperatura wody zmieniają się sezonowo i geograficznie, przez co dźwięk rozchodzi się pod powierzchnią w sposób nieregularny. Do tego dochodzi jedno z największych natężeń ruchu statków na świecie, rzędu 4 tysięcy jednostek na dobę. Zaś na dnie wciąż zalega kilkadziesiąt tysięcy min z czasów obu wojen światowych. Ma to jednak dla okrętów podwodnych także zalety, umożliwiając w niektórych sytuacjach łatwiejsze ukrycie się jednostki. Właśnie z myślą o tych warunkach Saab przez lata projektował A26, a jego konstruktorzy mówią otwarcie: inne okręty podwodne mogą działać na Bałtyku, ale tylko A26 został do tego zaprojektowany od podstaw.
Czytaj więcej
Polska ma podpisać w poniedziałek umowę na zakup trzech szwedzkich okrętów podwodnych A26. Po raz pierwszy przy kontrakcie zbrojeniowym położyliśmy...
Na tle konkurencyjnych konstrukcji, takich jak niemiecki Type 212CD czy francuski Scorpène, A26 jest wyraźnie zoptymalizowany pod działania na płytkich, trudnych akustycznie akwenach, kosztem części zdolności oceanicznych i potencjalnie mniejszej uniwersalności w operacjach dalekiego zasięgu. Choć biorąc pod uwagę konieczność ochrony przez Polskę oceanicznych linii zaopatrzenia w niektóre surowce, także te zdolności pozostają dla marynarki istotne.
Kadłub mocny A26 wykonano ze specjalnej, niedostępnej na rynku komercyjnym stali SSAB Strenx 700. Pokryto go powłoką anechoiczną, pochłaniającą sygnały aktywnych sonarów, a wnętrze wyłożono materiałami tłumiącymi drgania.
Kiosk okrętu ma charakterystyczny kształt zaprojektowany tak, by rozpraszać impulsy hydroakustyczne, na zasadzie podobnej do zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radarowego w samolotach stealth, takich jak pozyskane przez Polskę samoloty F-35. Producent nazywa to technologią GHOST, od angielskiego Genuine Holistic Stealth, co można oddać jako kompleksowe i wszechstronne podejście do minimalizacji wykrywalności. W tym samym celu, wszystkie najważniejsze urządzenia mechaniczne zamontowano na elastycznych podstawach izolowanych akustycznie, które pochłaniają drgania i wibracje. Według inżynierów Saaba w konsekwencji, moneta postawiona na pracującym na pełnych obrotach silniku nawet nie drgnie.
Osobną, priorytetowo traktowaną przez konstruktorów kwestią jest odporność na eksplozje min morskich. Saab chwali się, że jako jedyny producent okrętów podwodnych na świecie przeprowadził rzeczywiste testy udarowe, wysadzając ładunki w pobliżu jednostek z pracownikami stoczni na pokładach. Elastyczne mocowania podzespołów sprawiają, że fala uderzeniowa przechodzi przez okręt bez trwałych uszkodzeń wyposażenia.
Tu ważna uwaga. Szczegóły prób prowadzonych przez koncern nie są w pełni jawne. Jednak Saab podkreśla, że były to testy w warunkach rzeczywistych, a nie jedynie symulacje komputerowe czy badania komponentów. Na tle konkurencji jest to podejście rzadkie, choć trudno o pełne porównanie ze względu na ograniczoną dostępność danych.
A26 zaprojektowano również z możliwością kładzenia się na dnie morskim, co na płytkim Bałtyku jest zdolnością o wymiernej wartości taktycznej. Okręt może tam czekać na przeciwnika w całkowitej ciszy, skrajnie trudny do wykrycia w warunkach hydrologicznych Bałtyku.
Napęd AIP zapewnia okrętom podwodnym A26 możliwość pozostawania pod wodą przez 18 dni bez wynurzania
Kluczową przewagą okrętów typu A26 nad większością „konwencjonalnych” okrętów podwodnych (a takim jest np. ORP Orzeł) jest napęd AIP, czyli napęd niezależny od powietrza atmosferycznego (ang. Air-Independent Propulsion).
Klasyczne okręty diesel-elektryczne muszą regularnie wynurzać się lub korzystać z chrap (wymyślonych w czasie II wojny światowej przez Niemców), czyli specjalnej rury wysuwanej na powierzchnię, by dostarczyć powietrze do silnika i naładować akumulatory. Każde takie działanie zwiększa ryzyko wykrycia przez radary lotnicze lub hydrolokatory, a hałas pracującego silnika diesla może zdradzić pozycję okrętu sonobojom, czyli dryfującym pławom hydroakustycznym zrzucanym przez samoloty patrolowe.
Szwedzkie rozwiązanie opiera się na silnikach Stirlinga, cieplnych motorach tłokowych, w których cykl spalania odbywa się poza silnikiem, w oddzielnej komorze. Jako utleniacz służy ciekły tlen LOX (Liquid Oxygen, czyli skroplony tlen), przechowywany w specjalnych zbiornikach. Spaliny są chłodzone i mieszane z wodą morską przed wyrzuceniem za burtę, nie tworząc charakterystycznych bąbli gazowych zdradzających obecność okrętu.
Silnik Stirlinga jest niemal bezgłośny, ponieważ pozbawiony jest typowego rozrządu i układu wydechowego. Każdy z modułów silnikowych zamknięty jest dodatkowo w osobnej kapsule akustycznej dostarczanej przez polską firmę Base Group, co redukuje sygnaturę akustyczną do absolutnego minimum.
Okręty A26 wyposażono w trzy moduły Stirling MkV o łącznej mocy około 200 kilowatów. Pozwala to na pozostawanie w zanurzeniu przez nawet 18 dni bez konieczności używania chrap, przy czym mowa tu o profilu patrolowym, a nie intensywnych manewrach. W tym ostatnim przypadku, czas ten wyraźnie się skraca.
Prędkość na napędzie AIP wynosi do 6 węzłów, czyli około 11 kilometrów na godzinę, co odpowiada spokojnemu rejsowi patrolowemu. Do wyższych prędkości okręt korzysta z energii zgromadzonej w akumulatorach kwasowo-ołowiowych, uzupełnianych przez moduł AIP podczas patrolowania.
Gdy zapas ciekłego tlenu się wyczerpie, A26 przechodzi w tryb klasycznego okrętu diesel-elektrycznego z trzema generatorami napędzanymi silnikami Scania o ośmiu cylindrach. Uzupełnienie zbiorników ciekłego tlenu zajmuje zaledwie od trzech do sześciu godzin, co jest porównywalne z tankowaniem zwykłego okrętu.
Szwedzi jako pierwsi na świecie wprowadzili napęd AIP oparty na silnikach Stirlinga do służby operacyjnej, na okrętach podwodnych typu Gotland w latach 1995-1996. Przez trzy dekady konsekwentnie rozwijali tę technologię, a moduł MkV zastosowany w A26 jest jej czwartą generacją. To sprawdzone rozwiązanie z udokumentowanym rodowodem.
W co uzbrojone są okręty podwodne A26?
Podstawowym uzbrojeniem okrętów typu Blekinge są cztery wyrzutnie torped kalibru 533 milimetrów (21 cali). Z każdej z nich można wystrzelić ciężką torpedę Tp 62 (Torped 62) lub, przy zastosowaniu wkładki redukcyjnej zmniejszającej kaliber do 400 milimetrów, dwie lekkie torpedy Tp 47 jednocześnie. Torpedy opuszczają wyrzutnie przy użyciu własnego napędu, bez konieczności stosowania wyrzutni sprężonego powietrza, co zmniejsza hałas i ryzyko wykrycia jednostki.
Torpeda Tp 62 to broń o zasięgu oficjalnie deklarowanym na powyżej 50 kilometrów i prędkości przekraczającej 45 węzłów (czyli około 83 km/h). Przenosi 130-kilogramową głowicę bojową, wystarczającą do zniszczenia fregaty lub niszczyciela. Jest sterowana przewodowo, co pozwala operatorowi na korekcję kursu aż do momentu uderzenia. Saab pracuje już nad kolejną generacją ciężkiej torpedy, oznaczoną Tp 63, o modułowej architekturze elektrycznej i przewidywanym wejściem do służby około 2032 roku.
Czytaj więcej:
Za okręty A26 zapłacimy kilkanaście miliardów złotych. Obok samego zakupu toczą się także rozmowy o zacieśnieniu polsko-szwedzkiej współpracy gospo...
Pro
Lżejsza torpeda Tp 47 to broń do zwalczania okrętów podwodnych i mniejszych jednostek nawodnych, wyposażona w akumulator litowo-jonowy i pędnik strugowodny, generujący mniej hałasu niż tradycyjna śruba. Ma zasięg do 20 kilometrów i może zejść na głębokość 300 metrów.
Oryginalnym rozwiązaniem jest wielozadaniowa śluza MMP, czyli Multi-Mission Portal, cylindryczny dok o średnicy 1,5 metra i długości 7 metrów, umieszczony na dziobie okrętu, obok wyrzutni torpedowych. Pozwala on na jednoczesne wyekspediowanie od sześciu do ośmiu nurków lub żołnierzy sił specjalnych, a także na wodowanie dużych podwodnych bezzałogowców UUV (Unmanned Underwater Vehicle), których nie da się wystrzelić przez wyrzutnię torpedową. W specjalnym przedziale za śluzą można umieścić miny morskie, pojazdy bezzałogowe lub koje dla komandosów, zależnie od potrzeb danej misji.
Karlskrona, czyli szwedzki matecznik polskich okrętów podwodnych
Nowe okręty podwodne dla Polski i Szwecji będą powstawały w tym samym miejscu, w stoczni Saab Kockums w Karlskronie, trzydziestotysięcznym portowym mieście na południu Szwecji, wpisanym na listę dziedzictwa UNESCO. Miasto to od XVII wieku żyje z floty i dla floty. Praktycznie każdy mieszkaniec ma kogoś bliskiego pracującego w stoczni lub służącego w tamtejszej 1. Flotylli Okrętów Podwodnych.
Docelowo stocznie Karlskrony opuści pięć okrętów klasy Blekinge, dwa dla Szwecji i trzy dla Polski. Budowane równolegle od lat HMS Blekinge i HMS Skåne są już w zaawansowanej fazie produkcji.
Polskie zamówienie umożliwi stoczni dalszą rozbudowę mocy wytwórczych i natychmiastowe rozpoczęcie budowy pierwszej polskiej jednostki. Według doniesień PAP, przedstawiciele Saaba deklarują, że pierwsza polska Orka ma być gotowa do 2030 roku. To termin ambitny i wymagający bezwzględnego dotrzymania przez producenta harmonogramów, które w przeszłości, w przypadku już budowanych jednostek szwedzkich, były wielokrotnie przesuwane.
HMS Blekinge i HMS Skåne zamówiono w marcu 2015 roku, pierwotnie z terminem dostaw na lata 2022-2024. Opóźnienia związane ze zmianami własnościowymi stoczni i wymaganiami zamawiającego spowodowały przesunięcie tych dat odpowiednio na 2031 i 2033 rok. Saab tłumaczy to koniecznością odbudowy kadr i modernizacji zakładu po latach pod zarządem niemieckiego koncernu Thyssenkrupp Marine Systems, który wstrzymał inwestycje. Dziś stocznia zatrudnia ponad 3100 pracowników i dysponuje infrastrukturą pozwalającą na równoległą budowę kilku okrętów.
Deklarowany przez producenta termin dostawy pierwszej polskiej jednostki w 2030 roku należy jednak traktować jako scenariusz bardzo ambitny. Doświadczenia programu szwedzkiego pokazują, że harmonogram jest obarczony istotnym ryzykiem. Bardziej realistycznie pierwsze okręty dla Polski mogą wejść do służby na początku kolejnej dekady, co wydłuża okres przejściowy dla Marynarki Wojennej. Możliwe też, że Polska przejmie jeden z już budowanych okrętów przeznaczonych pierwotnie dla Szwecji.
Na A26 zrezygnowano z klasycznych peryskopów na rzecz masztów optoelektronicznych rejestrujących obraz w paśmie optycznym i termowizyjnym, co skraca czas ekspozycji okrętu nad powierzchnią wody. Obraz z masztów trafia na konsole systemu walki Saab 9LV, a do ich obsługi służą pulpity operatorskie produkowane przez bydgoski Famor.
Otwartą kwestią pozostaje natomiast uzbrojenie rakietowe. Choć przez lata jednym z kluczowych wymagań programu Orka była zdolność do przenoszenia pocisków manewrujących do zwalczania celów lądowych, ostatecznie z niej zrezygnowano. Jak tłumaczy zastępca szefa Sztabu Generalnego WP gen. dyw. Krzysztof Zielski, decyzja ta wynika ze zmiany sytuacji strategicznej po rozszerzeniu NATO o Szwecję i Finlandię oraz redefinicji zadań Marynarki Wojennej na Bałtyku. Nowe okręty mają przy tym zachować podatność modernizacyjną, umożliwiającą ewentualną integrację uzbrojenia rakietowego w przyszłości. Oznacza to, że pełny zakres zdolności uderzeniowych Orki pozostaje otwarty i będzie przedmiotem odrębnej analizy.
Polska ma zostać pierwszym zagranicznym użytkownikiem okrętów A26. Eksploatacja tej samej klasy przez dwie bałtyckie floty NATO oznacza wspólną logistykę, wspólne szkolenia i wspólny rozwój zdolności. Prawdziwy test tego partnerstwa nadejdzie w latach trzydziestych, gdy pierwszy polski okręt podwodny opuści stocznię w Karlskronie i podniesie banderę. Do tego czasu pytania o dotrzymanie harmonogramu pozostają jak najbardziej zasadne.
